Navigatia in apropierea coastei c1x8xk
1.1. Generalitati
Navigatia in apropierea coastei impune cunoasterea temeinica a sectorului in care se naviga, deoarece unul dintre cele mai frecvente accidente de navigatie il constituie esuarea navei. Pentru a cunoaste caracteristicile zonei de navigatie, trebuie ca ofiterul de punte sa studieze toate documentele ce concura la desfasurarea unei navigatii in conditii de securitate deplina.
Principalele documente ce trebuiesc studiate sunt:
- harti oceanice -; zone intinse ale oceanelor pentru traversade;
- harti generale de navigatie -; zone maritime intinse, pentru studiul drumului navei si uneori pentru tinerea la zi a navigatiei la larg sau in apropierea coastei, cand sunt lipsite de pericole;
- harti costiere de drum -; utilizate pentru tinerea navigatiei la zi;
- harti costiere speciale -; utilizate unde navigatia este dificila datorita unor pericole hidrografice deosebite;
- planurile -; reprezinta o zona in detaliu (rada, portul).
Selectionarea hartilor se realizeaza cu ajutorul catalogului de harti in functie de index, numar si nume. Dupa selectarea hartii necesare, se verifica data ultimelor corectii si daca este cazul se fac corecturile dupa ultimele avize de navigatie.
Avizele de navigatie sunt transmise prin radio sau publicatii, zilnic, saptamanal sau anual si contin date despre infiintarea/desfiintarea unor repere de navigatie, modificarea caracteristicilor acestora, aparitia unor pericole de navigatie, corectii pentru nemedrii (pentru pozitia minelor marine).
Cartile pilot si suplimentele acestora vor fi studiate pentru zona respectiva de navigatie; ele contin detalii referitoare la recunoasterea coastelor, a reperelor de navigatie, la adancimi, curenti si anomalii magnetice.
Cartea farurilor contine detalii privind farurile, listate dupa numarul de ordine, nume, coordonate geografice, caracteristicile luminii si culoarea, intensitatea luminoasa, sectoare de vizibilitate, perioada si descrierea constructiei.
Drumurile recomandate sau rutele obligatorii pentru zonele cu trafic intens.

1.2. Trasarea drumului
Trasarea drumului pe care trebuie sa-l urmeze nava este efectuata de catre ofiterul II punte, iar pentru zonele deosebite chiar de catre comandantul navei.
Este recomandabil sa se respecte anumite criterii in trasarea drumului:
- de-a lungul coastei in linie dreapta, drumul se traseaza paralel cu coasta;
- in zona coastelor cu contur neregulat, drumul se traseaza astfel incat nava sa treaca in siguranta pe langa punctele cele mai avansate in mare tinand seama si de spatiul necesar pentru efectuarea manevrelor cu scopul evitarii abordajelor, dar totodata neprelungind in mod nejustificat drumul;
- distanta dintre drum si coasta trebuie sa asigure vizibilitatea reperelor de navigatie pe timp de zi sau noapte, pentru ca punctul navei sa fie determinat cu precizie;
- se va tine seama de asemenea de adancimea apei, de pescajul navei si de conditiile hidrometeorologice din zona;
- de-a lungul coastelor cu vanturi puternice, se va evita apropierea excesiva de coasta indeosebi pentru navele cu viteza mica;
- se recomanda evitarea zonelor albe din harta, punctele de schimbare de drum se stabilesc in vederea unor repere de navigatie, de regula in momentul observarii la travers a unui reper;
- sa se cunoasca timpul aproximativ al aparitiei unor repere, iar odata cu trasarea drumului se calculeaza si declinatia magnetica pentru anul in curs, care se noteaza in interiorul rozelor de declinatie.
1.3. Desfasurarea navigatiei
In navigatia costiera multe accidente s-au produs ca urmare a necunoasterii cu precizie a punctului navei, fie datorita unor erori in conducerea navei (mentinerea unui drum eronat, datorat greselii timonierului sau greselii in determinarea corectiei giro si/sau corectiei compas, fie datorita derivei, fie navigatiei dupa nasul marinarului).
Pentru evitarea unui accident nedorit, se impune ca ofiterul de cart sa controleze periodic (30÷60 min.) modul in care timonierul tine drumul, sa compare drumul giro cu drumul compas, si sa determine cu precizie drumul navei la fiecare 15÷30 min., alegand procedeele cele mai rapide si precise (3 relevmente simultane), astfel incat sa vada in permanenta zona in care naviga in scopul evitarii abordajelor.
Cand punctul navei se determina cu 2 relevmente simultane, controlul preciziei se realizeaza comparand distanta din harta dintre cele doua puncte consecutive cu distanta la loch.
Pe timp de vizibilitate redusa navigatia se desfasoara estimat dar si utilizand celelalte mijloace de la bord: sonda ultrason, radiogoniometrul, radarul, receptoarele Decca, Loran, Omega si satelit (GPS-ul).

1.4. Sistemul rutelor de navigatie
Pentru ca traficul navelor in zone aglomerate si congestionate sa se desfasoare mai usor, I.M.O. in anul 1960, la Conferinta pentru Ocrotirea Vietii Umane pe Mare, a propus crearea unui sistem de rute de navigatie obligatorii, iar in 1973 a fost adoptata in acest sens o rezolutie. Sistemul vizeaza cresterea sigurantei navigatiei costiere obligatorii de trecere si cu un trafic intens, unde:
- se urmareste dirijarea traficului pe culoare de trafic de sens unic, despartite de zone de separatie, unde se urmareste simplificarea fluxului de trafic in zonele unde drumurile converg spre un anumit punct (statii de ambarcare pilot);
- ordonarea traficului in zonele de exploatarea subsolului marii;
- separarea traficului costier al navelor mici de cel al navelor de larg;
- pentru reducerea riscului de lovire a fundului marii sau de punere pe uscat pentru navele cu pescaj mare;
- asigurarea de rute speciale pentru navele ce transporta marfuri periculoase, cu risc de poluare sau explozie;
- pentru orientarea fluxului de trafic astfel incat sa se evite zonele de pescuit.

1.5. Terminologie si simboluri

zona de trafic costier

limita exterioara a SST

culoar de trafic

zona de separatie

culoar de trafic limita exterioara a SST

Sistemul rutei de navigatie este un complex de masuri privind rutele ce trebuiesc urmate de nave in scopul reducerii accidentelor de navigatie. Sistemul include: S.S.T., rutele in ambele sensuri, drumurile recomandate, zonele de trafic costier, rutele de apa adanca si apele de evitat.
Schema de separare a traficului (S.S.T.) separa traficul ce se desfasoara in sensuri opuse prin folosirea unei zone sau linii de separatii si a unor culoare de trafic.
Zona sau linie de separatie linie sau zona ce separa traficul ce se desfasoara in doua sensuri opuse; mai poate fi folosita pentru separarea unui culoar de trafic din zona de trafic costier adiacenta.
Culoar de trafic (trafic lane) arie delimitata in interiorul careia trebuie sa se desfasoare traficul in sens unic.
Zona de sens giratoriu (round abow) arie circulara delimitata, in care traficul se desfasoara in sens invers acelor de ceasornic in jurul unui anumit punct sau a unei arii.
Zona de trafic costier aria cuprinsa intre linia exterioara de separare a unei scheme si coasta.
Ruta in ambele sensuri arie delimitata in interiorul careia traficul se desfasoara in ambele sensuri. Navigatia se desfasoara cat mai aproape de limita din tribord.
Drum recomandat este drumul ce se recomanda a fi urmat intre doua pozitii determinate.
Ruta de apa adanca este ruta intr-o zona delimitata, in interiorul careia s-a efectuat o supraveghere atenta pentru identificarea pericolelor de navigatie cu indicarea adancimii minime a apei.
Zona de precautie este o masura a sistemelor rutelor de navigatie constand intr-o zona cu limite definite in care navele trebuie sa navige cu precautie si in care pot fi recomandate directii ale traficului.
Zona de evitare este tot o masura a sistemelor rutelor reprezentata de o zona determinata in care navigatia fie ca este periculoasa, fie ca in acel perimetru trebuiesc evitate accidentele si zona va fi evitata de toate navele sau de nave apartinand unei categorii anume.
Directii stabilite pentru fluxul de trafic sunt simboluri grafice care indica directia de miscare a traficului, asa cum a fost el stabilit in zona de separare a traficului.
Directii recomandate pentru fluxul de trafic sunt simboluri grafice dar punctate care indica directii de miscare a traficului dar recomandate in care nu este obligatoriu de urmat o anume directie.

Zonele cu rute de navigatie se stabilesc de IMO cu acordul statului riveran. Inscrierea acestora in hartile maritime se face pe baza publicatiilor IMO, folosind urmatoarele simboluri recomandate de catre Organizatia Mondiala Hidrografica (dar tarile riverane pot folosi si altele):
1) - - - - - , limita exterioara a culoarului de trafic, a rutei in ambele sensuri si a zonei de trafic costier;

2) , , zona de separatie;

3) linie de separatie;

4) limita exterioara a zonei de sens giratoriu sau a zonei de precautiune;

5) centrul zonei de sens giratoriu;

6) , , sageti indicand directia stabila a drumului;

7) , , directia recomandata a fluxului de trafic;

8) - - - - - limita zonei de evitat;

9) drum recomandat balizat; ambele sensuri

10) drum recomandat nebalizat;

11) limita exterioara a rutei de apa adanca

12) DW ruta de apa adanca

13) DW ruta de apa adanca balizata
DW

14) DW ruta de apa adanca nebalizata

1.6. Conducerea navei in aria acoperita de o schema de separare a traficului

Se face respectand prevederile RIPAM si urmatoarele reguli practice:
- navigatia se desfasoara in directia sagetilor fluxului;
- drumul indicat se tine in afara liniei de separatie
- intrarea, iesirea intr-un culoar se face pe la capetele acestuia
- se va evita pe cat posibil traversarea culoarelor
- este interzisa intrarea in zonele de separare a traficului sau intersectarea liniei de separatie
- se recomanda ca navele maritime pentru navigatia de larg sa evite zonele de trafic costier
- se va evita ancorarea in aria schemei de separare a traficului
- se recomanda ca navele ce nu folosesc schema de separare a traficului, sa se mentina cat mai departe posibil de aceasta.

2. Navigatia prin stramtori si canale

2.1. Generalitati

Navigatia prin stramtori si canale, treceri inguste si in general treceri dificile, presupune anumite activitati preliminare ale comandantului si echipajului dupa cum urmeaza:
1. se vor studia cele mai recente documente referitoare la conditiile de navigatie si la respectarea anumitor reguli specifice, cele mai importante fiind hartile, cartile pilot, avizele pentru navigatori, instructiunile specifice fiecarei stramtori sau canal;
2. se anunta seful mecanic pentru a lua toate masurile ce se impun pentru ca nava si masina sa guverneze cu cea mai mare usurinta; se trece, daca este cazul, motorul pe combustibil usor, se pun in functiune ambele pompe ale carmei, se alimenteaza cu energie vinciurile de la ancora;
3. se pregatesc pentru fundarisit ambele ancore, iar pe timpul navigatiei pe canal, seful de echipaj insotit de alt membru al echipajului, va sta pe teuga gata de-a actiona in caz de nevoie. Comandantul preia conducerea navei iar ofiterul de cart executa veghe, determinand continuu pozitia navei si raportand comandantului situatia din zona. Se pun in functiune sonda si radarul, daca este nevoie, se pregateste scara de pilot, se pune in functiune radiotelefonul pe canalul indicat de statia de coasta sau pilot, se pune la timona cel mai experimentat timonier, se pregatesc punctele de guvernare de rezerva.

Executarea navigatiei se realizeaza prin trasarea drumului pe harti la scara mare sau plana. In trasarea drumurilor se tine seama de curba de giratie. Pozitia navei se determina la intervale mici de timp utilizand mijloace costiere care conduc la cunoasterea pozitiei navei rapid si cu cea mai mare precizie.
Daca se utilizeaza radarul la treceri inguste, se foloseste in mod deosebit procedeul distantei limita (tehnica paralelelor indicatoare). Daca instructiunile de tranzitare nu prevad altfel, navigatia se executa cat mai aproape de malul drept, navele incrucisandu-se cu babordul. Nava care ajunge din urma o alta nava, o depaseste prin babord cu tribordul.
Se naviga cu viteza admisa de instructiuni avand in vedere sa nu fie pusa in pericol siguranta navelor sau ambarcatiunilor de la mal sau a celor ce opereaza in stramtoare. Se va avea in vedere existenta unei spatiu minim pentru evitarea abordajelor.
Daca navigatia se executa cu pilot la bord trebuie avut in vedere ca acesta este doar un consilier al comandantului, comandantul pastrandu-si in continuare atributiile de conducator si intreaga raspundere a manevrelor.
Comandantul si ofiterul de cart urmaresc cu atentie toate manevrele executate de pilot. Comandantul daca observa ca pilotul actioneaza cu rea credinta, preia in totalitate conducerea navei. In caz de accident pilotul este tratat ca angajat al armatorului si el este gasit vinovat numai in situatia ca s-a produs o avarie datorata unui obstacol cunoscut numai de el, iar comandantul nu avea de unde sa-l cunoasca.
Trebuie sa se aiba in vedere ca de regula prin stramtori si canale exista mijloace tehnice plutitoare care executa lucrari de intretinere a senalului navigabil, sau alte lucrari tehnice. Aceste mijloace: dragile, macarale plutitoare, platforme pentru scafandri, de cele mai multe ori sunt ancorate in pozitii fixe neavand posibilitatea sa manevreze pentru evitarea abordajelor, iar uneori ancorele si legaturile lor stanjenesc navigatia.
Din aceste motive se impune ca la trecerea prin dreptul lor sa se micsoreze viteza si sa se semnalizeze cu atentie prezenta acestora. Tot in aceste zone exista si mijloace plutitoare de semnalizare (geamanduri, s.a.); acestea trebuiesc ferite la o distanta suficienta; daca au fost lovite, sau deplasate trebuiesc anuntate organele de capitanie din primul port.

2.2. Navigatia in principalele stramtori si canale

2.2.1. Navigatia prin Str. Bosfor
Avand o lungime de aproximativ 15Mm, latimea intre 600÷3000m, traseul este destul de sinuos. La apropierea dinspre M. Neagra intrarea este marcata de farul Rumeli pe coasta europeana si farul Anatoli pe coasta asiatica. La apropierea navei pe timp de noapte, de pe coasta europeana, navei i se cere identificarea cu eclipsa; se naviga catre statia de pilotaj, de unde se imbarca pilotul. Pilotajul in stramtoare nu este obligatoriu, insa avand in vedere pericolele de navigatie in stramtoare se recomanda solicitarea acestuia.
In stramtoare exista curenti puternici, iar datorita sinuozitatii, se formeaza contracurenti puternici si traficul este aglomerat, comandantul este obligat sa opreasca la statie pentru controlul sanitar, unde coboara de regula ofiterul III cu documentele pentru plata taxelor sanitare. Daca nava urmeaza sa faca o escala intr-un port turcesc, cu aceasta ocazie se acorda si libera practica.

2.2.2. Navigatia prin Str. Dardanele
Aceasta stramtoare face legatura intre M. Mediterana si M. Egee, lungimea ei fiind de aproximativ 30Mm, latimea 1,3÷7,5km. Navigatia este permisa atat ziua cat si noaptea, trecerea facandu-se de regula fara pilot. Zonele cele mai periculoase sunt Çanakale si Nara. Pentru navele ce vin din Egee, controlul sanitar se face la Çanakale.

2.2.3. Navigatia pe Canalul Suez
Canalul Suez a fost construit intre 1859÷1869 pe teritoriul Egiptului, taind istmul Suez. Are o lungime de 173km, si face legatura intre M Mediterana si M. Rosie.
Comandantul va da avizarile de sosire catre agent cu 5÷3÷2 zile si 24h inainte de sosire prin radio si se vor mai transmite urmatoarele date: numele navei, portul de inmatriculare, pavilionul, data ultimei tranzitari si daca de atunci s-au modificat caracteristicile navei, numele armatorului si/sau al navlositorului, TRB TRN international, TRN Suez, Dw pentru Suez, inaltimea maxima a navei, lungimea si latimea, intentia navei de a tranzita (de la N la S, sau invers), ETA, starea marfii si a navei, daca nava transporta marfuri periculoase se va transmite cantitatea si clasa si daca nava are proiector la bord si daca se solicita unul.

Agentul care asista nava pentru tranzitarea canalului, decide si comunica timpul acordat navei pentru a ajunge la punctul de formare a convoiului la nordul sau sudul canalului dupa cum navele trec de urmatoarele latitudini:
Port Said 30°28'•7N
Port Suez pentru tancuri 29°42'•8N pentru altele 29°48'•3N
Pana la sosirea la portul indicat de agent, se anunta statia de pilotaj Port Said prin VHF in canalul 12 sau 16 pentru a anunta timpul sosirii si ora ancorarii. Nava va fi controlata de administratia canalului si un reprezentant al acesteia va sosi la bordul navei pentru indeplinirea formalitatilor de tranzit. Navigatia se face in convoi, atat ziua cat si noaptea.

2.2.4. Navigatia prin Canalul Panama
Canalul Panama a fost construit intre anii 1903÷1914 si uneste Oc. Atlantic cu Oc. Pacific. Are lungimea de 80km, latimea intre 100÷300m. incepand din anul 1903 a fost concesionat S.U.A. pe 99 de ani. Trecerea prin canal se face pe baza unor reguli specifice.

2.2.5. Navigatia prin Canalul Kiel
Canalul Kiel a fost construit in anul 1895 si face legatura intre M. Nordului si M. Baltica, are lungimea de 38km; navigatia se executa dupa reguli speciale, pilotajul fiind obligatoriu.

3. Navigatia pe timp de ceata

3.1. Generalitati

Ceata este fenomenul de condensare a vaporilor de apa din stratul de aer din imediata apropiere a suprafetei marii sau uscatului, sau coborarea bazei unui nor stratus pana la nivelul apei sau uscatului.

Procesul de condensare a vaporilor de apa se produce daca sunt satisfacute conditiile:
- racirea aerului atmosferic pana la temperatura punctului de roua, situatie in care umiditatea stratului de aer creste pana la nivelul de saturatie;
- existenta nucleelor de condensare in atmosfera, conditie care este asigurata in permanenta datorita faptului ca aerul contine un numar urias de particule microscopice, numar care scade odata cu cresterea inaltimii.

Ceata se poate forma atat la temperaturi pozitive cat si la temperaturi negative, picaturile de apa care formeaza ceata fiind cu atat mai mici cu cat temperatura este mai coborata.
Ceata poate fi intalnita la temperaturi de -;40°C, temperaturi la care ea este formata din microcristale de gheata si picaturi de apa in stare de suprafuziune.
In functie de modul de formare, ceata se clasifica astfel:
1. Ceata de radiatie - caracteristica zonelor continentale; se instaleaza de regula la caderea serii ca urmare a scaderii temperaturii straturilor de aer inferioare sub temperatura punctului de roua. Aceasta ceata se ridica dupa rasaritul soarelui. Sub influenta brizei de uscat, ceata este impinsa deasupra marii putand fi intalnita pana la 10Mm de coasta. Daca insa vantul este mai tare de 2 m/s, ceata se imprastie;
2. Ceata de advectie - se formeaza ca urmare a deplasarii unei mase de aer cald si umed deasupra suprafetei marii, a carei temperatura este mai coborata decat temperatura punctului de roua. La latitudini medii se formeaza mai ales in anotimpul rece si acopera mari suprafete ale marilor si oceanelor.
Ceata de advectie este intotdeauna insotita de vant forta 2÷4 pe scara Beaufort. Este intalnita mai frecvent in Atlanticul de Nord, in Pacificul de NW, pe coasta de W a Americii de Sud si al coastei de Sud a Africii.
Ceata de advectie, deasa si de lunga durata, se intalneste in M. Nordului, Canalul Manecii la nord de Terra Nova.
3. Ceata arctica se formeaza ca urmare a deplasarii unei mase de aer maritim arctice sau polare, deasupra unei intinderi oceanice cu ape mai calde. Aceasta ceata este mai deasa atunci cand temperatura aerului este cu 3÷4°C mai coborata decat temperatura apei. Ea este intalnita mai ales in timpul iernii si la latitudini inalte.
Ceata arctica este insotita deseori de vanturi puternice si temperatura periculoasa pentru nave, deoarece favorizeaza depunerea ghetii pe corpul navei, obligand echipajul sa ia masuri de indepartare permanenta a acesteia, deoarece pune in pericol stabilitatea transversala a navei din cauza ridicarii centrului de greutate si a reducerii inaltimii metacentrice pana la anulare.
4. Ceata de evaporare ia nastere la trecerea unei mase de aer rece si umed pe deasupra apei care este mai calda. In acest caz, vaporii de apa de la suprafata marii maresc umezeala aerului pana la nivelul de saturatie. Ceata de acest tip este caracteristica toamnei si iernii la latitudini medii. Este insotita de vant slab.
5. Ceata frontala ia nastere la linia de separare a doua mase de aer cu proprietati diferite, cand o masa de aer cald se amesteca cu o masa de aer rece. Din acest motiv, ceata frontala se mai numeste si ceata de amestec.

3.2. Efectul cetii asupra navigatiei
Efectul cetii asupra navigatiei consta in principal in reducerea vizibilitatii. S-a stabilit conventional sa se utilizeze denumirea de ceata pentru situatiile de reducere a vizibilitatii sub 1 km. Cand vizibilitatea este micsorata, dar obiectele pot fi distinse la distante mai mari de 1km, in buletinele meteo se folosesc termenii de ceata slaba sau pacla.
Pentru descifrarea terminologiei folosita in buletinele meteo, s-a intocmit si o scara conventionala a vizibilitatii, dupa cum urmeaza:
1) vizibilitate foarte rea - sub 200 m;
2) vizibilitate rea - sub 200÷500 m;
3) vizibilitate foarte redusa - 500÷1000 m;
4) vizibilitate redusa - 1÷2 km;
5) vizibilitate medie - 2÷4 km;
6) vizibilitate moderata - 4÷10 km;
7) vizibilitate buna - 20÷50 km;
8) vizibilitate exceptionala - peste 40 km.

3.3. Prognoza privind aparitia cetii
In urma unor observatii efectuate de navigatori pe perioade indelungate, s-au stabilit anumite criterii de prognoza a vremii in functie de modul de aparitie al cetii si durata acesteia, astfel:
- daca ceata se instaleaza imediat dupa apusul soarelui si se mentine si ziua urmatoare, vantul va sufla slab;
- daca ceata se ridica imediat dupa rasaritul soarelui, vantul va sufla puternic.
Timpul cetos poate fi prevazut la bord masurandu-se temperatura aerului si a apei din 10 in 10 minute. Daca temperatura apei de mare de la suprafata scade sub temperatura punctului de roua, atunci este aproape sigur ca ceata se va instala.

3.4. Navigatia pe timp de ceata
Vizibilitatea redusa este una din cauzele care contribuie in cea mai mare masura la producerea coliziunilor si esuarii navelor. Din acest motiv se impune adoptarea unor masuri speciale atunci cand nava este in mare pe timp de ceata.
Cele mai importante masuri ce trebuiesc luate, sunt:
- emiterea semnalelor corespunzatoare de ceata, conform Regulii 35 din Colreg:
- nava cu propulsie mecanica in mars un semnal lung (-) la maximum 2 minute;
- nava in mars dar stopata (-) 2 secunde pauza (-), la intervale de max. 2 minute;
- nava nestapana pe manevra sa, stanjenita de pescaj, nava cu vele, nava ce pescuieste, nava care remorcheaza (- • •), la intervale de max. 2 minute;
- nava care remorcheaza sau ultima din convoi, daca are echipaj (- • • •), la intervale de max. 2 minute, daca este posibil imediat dupa remorcher;
- nava la ancora - clopot 5 secunde la max. 1 minut, daca lungimea navei este mai mare de 100 m si un gong la pupa, in aceleasi conditii. In caz de pericol (• - •);
- nava esuata clopot si gong ca la cea de la ancora si in plus trei lovituri de clopot separat dupa cele repezi;
- navele sub 12 m lungime, semnal sonor eficace la max. 2 minute;
- pilotinele pot emite semnal de identificare (• • • •).
- reducerea vitezei de deplasare in raport cu densitatea cetii si alte conditii locale (trafic, apropierea de coasta, zone cu pericole de navigatie, etc.); nava poate fi chiar oprita sau ancorata daca este posibil;
- intarirea veghii si pastrarea linistii la bord, atentie la schimbarea pozitiei si directiei de deplasare a altor nave;
- inchiderea portilor etanse;
- utilizarea mijloacelor electronice de navigatie si a sondei.
4. Navigatia in zone cu gheturi

4.1. Generalitati
Navigatia in zone cu sloiuri in deriva, cu gheturi compacte si cu ghetari, prezinta un pericol mare pentru siguranta navigatiei. Zonele cu pericol de gheata se intalnesc la latitudini mari de peste 45°÷50°, dar s-au intalnit sloiuri si ghetari si la latitudini de pana la 35°. Navele care naviga in mod regulat la latitudini mari sunt de o constructie speciala, avand prova mai robusta iar elementele de osatura si bordaj sunt supradimensionate.
Ca o prima masura pentru evitarea pericolelor determinate de ghetari, se impune o documentare asupra informatiilor privind regimul gheturilor, si anume: carti pilot, harti lunare cu regimul gheturilor, rutele marine recomandate (Ocean Passages of the World), rapoartele privind gheturile transmise de serviciile de cercetare a ghetii, transmise prin radio sau INMARSAT gratuit. Navele dotate cu radiofaximil pot receptiona hartile cu pozitia gheturilor, grosimea acestora, dimensiuni si traiectorii. Drumul navei va fi astfel ales incat sa evite aceste pericole, chiar daca el devine astfel mai lung.

4.2. Serviciul de supraveghere al gheturilor
Pierderile de nave prilejuite de coliziunea acestora cu icebergurile, precum si pericolele create in urma imobilizarii lor in campurile de gheata, au determinat crearea unui sistem de avertizare a tuturor navelor ale caror rute trec prin zone cu gheturi plutitoare. Astfel, in urma scufundarii Titanicului in 1912, se infiinteaza din 1913 un serviciu de cercetare a gheturilor care a primit sarcina sa descopere campurile de gheata si icebergurile semnalizand pozitiile si evolutia acestora. Acest serviciu functioneaza dupa prevederile SOLAS in baza carora guvernele contractante se obliga sa mentina un serviciu de se supraveghere a regimului gheturilor din Atlanticul de Nord. Pe timpul intregului sezon al gheturilor vor fi supravegheate limitele de S, SE si SW in vecinatatea marilor bancuri din Terra Nova cu scopul de supraveghere si informare, dar si de a acorda asistenta navelor si echipajelor care au nevoie de ajutor in zona de actiune a navelor de patrulare, zona cuprinsa intre paralelele de 40°÷52° si meridianele de 38°÷58° longitudine vestica.
Supravegherea se face anual, din decembrie pana la sfarsitul lui iulie iar in restul anului dupa necesitati. Supravegherea se realizeaza cu nave specializate: spargatoare de gheata, remorchere puternice, avioane de mare autonomie, mijloace plutitoare (balize) si sateliti. Acest serviciu este administrat de guvernul S.U.A. prin U.S. Coast Guard, iar guvernele contactante interesate in aceste servicii se angajeaza sa contribuie la cheltuielile de intretinere si functionare a acestor servicii; contributia se stabileste pe baza TRB total al navelor care trec prin zona respectiva, de asemenea pot contribui la plata si alte guverne necontractante care sunt interesate. Guvernul S.U.A. justifica anual cheltuielile facute. Acest serviciu poarta numele de Patrula Gheturilor. Navele patrulei transmit zilnic informatii prin radio despre campurile de gheata si ghetarii plutitori din 12 in 12h, in general 00 si 12 GMT, precum si o harta ce poate fi receptionata prin facsimil. Navele din zona supravegheata au obligatia sa transmita din 6 in 6 ore rapoarte cuprinzand urmatoarele date: pozitia, drumul adevarat, viteza navei, vizibilitatea, temperatura apei si a aerului, viteza si directia vantului, pozitia campurilor de gheata sau a icebergurilor, inaltimea ghetii deasupra marii.

4.3. Depunerile de gheata
In anumite conditii depunerile de gheata pe opera moarta pot afecta stabilitatea si flotabilitatea navei putand duce chiar la rasturnarea si scufundarea ei. Acumularea de gheata devine posibila numai cand temperatura aerului este mai scazuta decat temperatura de inghet a apei de mare, temperatura de inghet a apei de mare fiind dependenta de densitatea acesteia.
Temperatura de inghet a apei de mare este in general cuprinsa intre -;1,9°÷-;2°C, in M.Neagra sau Baltica fiind de -;1°C. Alte conditii ale depunerii de gheata sunt: existenta vanturilor puternice si a valurilor mari pe care nava le ambarca. Gheata se mai poate depune si pe vreme de ceata sau ploaie cand temperatura aerului este scazuta dar principala sursa a depunerilor o constituie apa de mare pulverizata si valurile ambarcate pe nava.

4.4. Campurile de gheata
Sunt constituite din gheata marina prin inghetarea apei marine la suprafata. Principalele zone de formare a campurilor de gheata sunt regiunile maritime de la latitudini inalte unde temperatura aerului de deasupra apei inregistreaza valori foarte scazute pentru perioade indelungate de timp. In anumite perioade ale anului, campurile de gheata se pot forma si la latitudini mai joase, in special iarna.
Apa de mare, ingheata la suprafata numai cand temperatura ei atinge punctul de inghet pana la adancimi de cativa metri deoarece transferul de caldura de la adancime catre suprafata impiedica inghetarea chiar daca temperatura aerului este mai scazuta de -;2°C. starea de agitatie a marii favorizeaza schimbul de caldura, astfel ca suprafata unei mari agitate ingheata mult mai greu decat suprafata unei mari calme. Campurile de gheata sunt intalnite frecvent iarna in M. Galbena, M. Japoniei, M. Baltica, M. Nordului, coastele de nord ale Norvegiei, M. Alba.
Campurile de gheata se prezinta sub forme diferite. Pot fi intalnite fragmente mici de gheata care plutesc in deriva, blocuri mari care se ciocnesc si se incaleca si intinderi compacte care acopera mari suprafete (banchize). Grosimea banchizelor nu depaseste 5÷6 m datorita caldurii din straturile adanci ale apei, temperatura care se transmite si in exterior, astfel ca temperatura aerului deasupra banchizei este mai mare decat temperatura de deasupra gheturilor continentale.

4.5. Icebergurile
Sunt blocuri uriase de gheata desprinse din ghetarii continentali sau din cei din zona de shelf continental. Desprinderea acestor gheturi plutitoare se produce ca urmare a actiunii unor factori de ordin fizic: alunecarea ghetii pe pante, producerea unor presiuni interne enorme, cutremure, variatii de temperatura, eroziune provocata de valuri si curenti, vanturi. Cea mai mare parte a icebergului este formata din gheata de apa dulce. Deoarece gheata are densitatea cu putin mai mica decat a apei de mare, cea mai mare parte a icebergului - 5/6 sau 7/8 - se afla in apa; deci, de aici rezulta ca deplasarea lor este influentata mai mult de curenti decat de vant. De regula, ghetarii plutitori din emisfera nordica au forme neregulate cu contururi accidentale deasupra apei, deoarece provin in mare parte din ghetari din vestul Groenlandei care curg pe pante accidentate. Cei din emisfera sudica care provin din zona de shelf continental au o suprafata superioara aproape plana.
Numarul icebergurilor descreste odata cu scaderea latitudinii. Astfel, aproximativ 400 iceberguri pana la 48°N si aproximativ 35 la 43°30'N. icebergurile sunt considerate deosebit de periculoase deoarece coliziunea se soldeaza aproape sigur cu scufundarea navei.

4.6. Veghea la nava
Datorita pericolelor pe care le prezinta pentru o nava campurile de gheata si in mod deosebit icebergurile, dar si datorita faptului ca pozitiile transmise de serviciile de urmarire nu raman stabile, se impune organizarea veghii la nava. Semne ale apropierii de zone cu ghetari sunt urmatoarele: aparitia de reflexii luminoase pe suprafetele inferioare ale marilor, intalnirea de sloiuri mici, izolate, racirea brusca a temperaturii apei marii, calmarea brusca a marii (sub vantul ghetarului), aparitia brusca a cetii precum si cresterea brusca a vizibilitatii.
Radarul constituie un mijloc eficient dar nu intotdeauna sigur datorita fenomenului de umbra in spatele ghetarului. Icebergurile pot fi usor evitate daca sunt detectate din timp; distanta la care un iceberg poate fi observat vizual depinde de conditiile meteo, inaltimea icebergului, conditiile de iluminare si de observator. In zilele cu vizibilitate buna, un iceberg mare poate fi observat la 20Mm. Pe timp de ceata usoara, aceasta distanta se reduce ajungand chiar la 0 cand ceata este densa. In noptile cu vizibilitate buna, icebergul apare ca un obiect alb cu puncte luminoase datorita valurilor care se sparg de el. Viteza navei trebuie redusa si o veghe atenta trebuie mentinuta. Evitarea ghetarilor se face la distanta mare de preferat, in anumite cazuri se pune masina inapoi, se va naviga cu viteza redusa iar cand el nu poate fi evitat este preferabila coliziunea prova.

4.7. Navigatia prin gheata
Este permisa navelor specializate sau celor ce au clasa pentru gheata. Se inchid portile etanse, se ridica spada lochului, se intareste veghea, se intra cu viteza mica si se mareste treptat, nu se stopeaza nava, daca se pune masina inapoi, carma trebuie sa fie in 0 pentru protejarea elicei, se face controlul pozitiei navei cat mai des, se naviga in urma spargatorului, se impune cunoasterea caracteristicilor navei proprii dar si ale spargatorului de gheata, se evita distanta mare dintre nave.

4.8. Gheata la fluvii
La fluvii, gheata se formeaza in general incepand de la maluri sub forma de cristale care se aglomereaza, pornind apoi in curgere de sloiuri. In aval de confluenta marilor afluenti, probabilitatea aparitiei ghetii este putin mai mare decat in sectoarele fluviului in amonte, datorita aporturilor de gheata aduse de afluenti. Dezghetul la fluviu apare atunci cand temperatura aerului creste si se mentine peste 5°C si corespunde in general cu o crestere mai brusca a nivelurilor apei.
Pe sectorul romanesc al Dunarii inghetul este posibil dupa 15÷20 decembrie, dar cel mai frecvent incepand cu a doua jumatate a lunii ianuarie, iar dezghetul este posibil in a doua jumatate a lunii februarie pana spre15 martie. Dezghetul la Dunare este mai periculos decat inghetul, in special cand sloiurile de gheata in genere au grosimi mai mari in locurile cu latimi reduse si la coturi unde se intalnesc ingramadiri de sloiuri.

5. Navigatia in zone cu furtuni tropicale

5.1. Generalitati
Cicloanele tropicale sunt formatiuni depresionare mobile care iau nastere deasupra suprafetei oceanice, in zonele cuprinse intre paralelele de latitudine 5°÷15° N si S, si in deosebi in regiunile in care actioneaza musonii si alizeele.
Un ciclon se formeaza atunci cand in zona mentionata exista o depresiune de aproximativ 1000 mb, care se formeaza datorita mentinerii temperaturii apei marii la peste 26°÷27°C pe suprafete intinse, o mare perioada de timp. In jurul acestei depresiuni se instaleaza o circulatie ciclonica caracterizata prin vanturi circulare; statisticile arata ca numai aproximativ 10% din aceste depresiuni se transforma in cicloni prin coborarea presiunii atmosferice pana in jurul a 980 mb, intensificarea vantului si extinderea ariei de actiune a acestora.
Intr-un ciclon tropical, vantul are sensul catre centrul ciclonului si gireaza in sens trigonometric in emisfera nordica si invers trigonometric in emisfera sudica.
Zona cuprinsa de un ciclon tropical are forma de cerc al carui diametru variaza intre 50÷600 Mm. Cele mai frecvente au diametrul intre 300÷600 Mm. Acest diametru creste odata cu latitudinea.
Viteza vantului in ciclon este in medie de 50÷60 m/s si creste de la periferie catre centru, atingand valoarea maxima la 30÷50 Mm de centru ciclonului, loc in care directia vantului este tangenta la izobare, acestea din urma avand forma aproape circulara. In aceasta zona vizibilitatea este aproape nula datorita apei spulberate. Aceste vanturi determina in centrul ciclonului valuri foarte mari sub forma de hula, care vin din toate directiile, fiind deosebit de periculoase pentru nave. In aceasta zona, care se numeste ochiul furtunii, inima ciclonului sau vortex, nebulozitatea este redusa sau de cele mai multe ori cerul este senin.
Cicloanele fiind formatiuni depresionare mobile, se deplaseaza pe distante cuprinse intre 2500÷5000 Mm pe traiectorii sub forma de parabola, in general cu concavitatea catre E.

20÷60 Nd
30°
2÷10 Nd
20°

15°

5°
0°
5°

15°

20°

30°

Traiectoria unui ciclon este diferita in functie de emisfera:
- in emisfera nordica are initial traiectoria indreptata pe directia 275°÷350°, apoi se intoarce in directia NE;
- in emisfera sudica are initial traiectoria indreptata pe directia 200°÷250°, apoi se intoarce in directia SE.
Viteza pe traiectorie variaza intre 7÷15 Nd initial, apoi intre 2÷10 Nd si in cele din urma intre 20÷60 Nd.
5.2. Regiunile oceanice cu cicloanele tropicale si perioadele de formare

Se cunosc 8 regiuni oceanice principale in care se intalnesc cicloane tropicale:
- regiunea I: Huricane; zona este vestul Oc. Atlantic de N, M. Caraibelor si Golful Mexic; zonele de formare sun Ins. Capului Verde si M. Caraibelor. Perioada de formare iunie÷noiembrie cu varf in luna septembrie;
- regiunea II: Uragane in Pacificul de NE, coastele de vest ale Americii Centrale. Perioada de formare iunie÷sfarsitul lui octombrie cu varf tot in septembrie;
- regiunea III: Taifun in vestul Oc. Pacific de N, M. Chinei si M. Japoniei; zonele de formare sunt estul si vestul Ins. Filipine. Perioada de formare iulie÷octombrie;
- regiunea IV
A) cicloni in M. Arabiei; zona de formare este partea de est a M. Arabiei. Sunt mai frecvente in doua perioade:
- ultima saptamana a lunii mai si a doua saptamana a lunii iunie; coincide cu perioada in care musonul de SW nu a devenit stabil;
- ultima saptamana a lunii septembrie si saptamana a treia a lunii noiembrie;
B) cicloni in Golful Bengal; difera ca loc de formare, traiectorie si frecventa de la o luna la alta;
- regiunea V: Cicloni in Oc. Indian de S; se formeaza intre noiembrie÷mai, cu varfuri in decembrie si martie;
- regiunea IV
A) cicloni in estul si vestul Australiei, in perioada decembrie÷aprilie;
B) cicloni in zona centrala a Oc. Pacific de S, la W de meridianul de 160°E.

5.3. Masuri organizatorice adoptate pentru limitarea distrugerilor produse de ciclonii tropicali

Avand in vedere pericolele la care sunt expuse navele sau zonele de uscat adiacente in regiunile batute de ciclonii tropicali, au fost organizate servicii si statii meteorologice speciale, destinate sa urmareasca: formarea si evolutia acestor fenomene si sa avertizeze pe cei interesati.
Aceste servicii dispun de: nave, aeronave, sateliti care urmaresc in permanenta regiunile respective. De asemenea, in conformitate cu prevederile Conventiei SOLAS, comandantul navei care se gaseste in prezenta unei furtuni tropicale sau care intalneste vanturi de forta egala sau mai mare de 10 grade pe scala Beaufort, asupra carora nu s-a primit nici un avertisment, este obligat sa comunice prin toate mijloacele de care dispune cu navele din apropiere sau autoritatile competente, de preferat prin intermediul primului punct de coasta.

Daca mesajul este transmis prin radiotelegraf trebuie sa fie precedat de semnalul de siguranta TTT, iar daca este transmis prin radiotelefon, va fi precedat de cuvantul securite de trei ori.
Mesajul va cuprinde: data, ora GMT, pozitia navei in momentul observatiei, presiunea barometrica (indicandu-se daca este in mmHg sau torri si daca este corectata sau nu), tendinta barometrica in ultimele 3 ore, directia adevarata a vantului, forta vantului pe scara Beaufort, starea marii, hula si directia adevarata de unde vine, drumul adevarat si viteza navei.
Este recomandat, dar nu obligatoriu, sa se efectueze observatii si dupa transmiterea mesajului si sa se informeze in continuare din ora in ora despre rezultatul acestor informatii, atata timp cat nava ramane sub influenta furtunii.
5.4. Fenomene meteorologice tipice care preced aparitia unui ciclon
1) Variatia anormala a presiunii atmosferice; in regiunile tropicale variatia presiunii atmosferice este foarte regulata, avand zilnic doua valori maxime la orele 1000 si 2200 si doua valori minime la orele 0400 si 1600, fenomen care este denumit maree barometrica.
Orice abatere a presiunii atmosferice de la valorile medii normale, specificate in diverse documente de navigatie, trebuie sa constituie un semnal de alarma.
La apropierea unui ciclon, presiunea atmosferica evolueaza astfel:
- cand ciclonul este inca departe, se observa o crestere a presiunii comparativ cu zilele precedente si valorile medii pentru ora si ziua respectiva; aceasta crestere este insotita de timp frumos;
- cand nava este la periferia ciclonului, presiunea atmosferica incepe sa scada usor cu 1÷2 mmHg pe zi; mareea barometrica inca se mentine;
- cand ciclonul se apropie, mareea barometrica dispare, presiunea atmosferica incepe sa scada mai mult, cerul prezinta nebulozitate, vantul incepe sa bata si cad precipitatii;
- cand presiunea scade brusc, uneori cu 20 mmHg/ora, nava se afla in plin ciclon.

2) Aparitia hulei de furtuna la distante foarte mari de centrul ciclonului, dintr-o directie diferita de cea a vantului. Dupa directia hulei poate fi determinat cu aproximatie relevmentul la centrul ciclonului, care este perpendicular pe valurile de hula.
3) Schimbarea directiei si fortei vantului.
4) Starea cerului; aparitia norilor de tip cirrus sub forma de benzi convergente spre orizont indica cu aproximatie centrul ciclonului.
Norii cirrus albi cu contururi difuze, indica un ciclon format de multa vreme.
Norii cirrus albi cu contururi pronuntate, indica un ciclon format recent si violent.
5) Incetarea brizelor si musonilor.
6) Descarcari electrice in atmosfera, la mare distanta, zapuseala, cresterea umiditatii.

5.5. Determinarea elementelor ciclonului la bord
Uneori este posibil ca nava sa se afle intr-o zona nesupravegheata de serviciile specializate si sa intalneasca o furtuna tropicala, sau desi zona este supravegheata, din cauza conditiilor meteo sa nu poata fi receptionat mesajul de pericol. Este posibil ca mesajul sa fie primit cand nava este deja in prezenta ciclonului, sau traiectoriile uneori capricioase ale furtunilor sa se schimbe instantaneu. Din aceste motive, orice comandant are obligatia de a efectua observatii proprii pe baza carora sa determine la bordul navei elementele ciclonului, pe care le poate compara cu datele primite de la serviciile de specialitate.

5.5.1. Determinarea aproximativa a centrului ciclonului
Aceasta determinare se poate face dupa urmatoarele elemente:
- directia valurilor de hula;
- convergenta norilor cirrus;
- in functie de directia vantului, si anume: cand nava se afla la distanta mica de ciclon (200Mm), directia in care se afla centrul ciclonului se determina cu legea lui Buys Ballot. In emisfera N, stand cu fata la vant, centrul ciclonului se afla:
• 125°÷135° relevment PvTb, cand citirile barometrice arata ca presiunea atmosferica a inceput sa scada brusc, iar viteza vantului a atins forta 6 Bf;
• 110° relevment PvTb, cand presiunea atmosferica a scazut cu 10 mb fata de valoarea normala;
• 90° relevment PvTb, cand presiunea atmosferica a scazut cu 20 mb fata de valoarea normala;
In emisfera sudica lucrurile se petrec aproape la fel, cu deosebirea ca relevmentele sunt PvBb.
- cand baza ciclonului se vede la orizont, partea cea mai intunecata a peretelui de nori Cumulonimbus indica centrul ciclonului. Daca baza se deplaseaza usor pe linia orizontului, insemna ca ciclonul trece printr-un bord. Daca baza ramane fixa, ciclonul vine inspre noi;
- cu ajutorul radarului.

5.5.2. Determinarea traiectoriei aproximative a ciclonului
Estimarea directiei de deplasare a unui ciclon tropical, cu mijloacele pe care le are la bordul ei o nava obisnuita, presupune de fapt a aproxima directia de deplasare a acestuia pe un mic segment al traiectoriei lui, cand furtuna tropicala evolueaza in imediata apropiere a navei si atunci se impune executarea unor manevre care sa permita indepartarea navei in cel mai scurt timp posibil si la o distanta cat mai mare de zona periculoasa.
Traiectoria poate fi cu aproximatie determinata, luandu-se la un interval de 2÷3 ore, 2 relevmente succesive la centrul ciclonului. Pentru o determinare mai precisa a directiei pe care se deplaseaza centrul ciclonului, se va lua in considere si deplasarea navei in intervalul de timp scurs intre cele 2 relevari.

5.6. Evitarea ciclonului tropical
Intr-un ciclon tropical, deplasarea maselor de aer este caracterizata de 2 miscari:
• o miscare de giratie a vantului, care descrie spirale din ce in ce mai stranse si cu viteze din ce in ce mai mari, pe masura ce se apropie de ochiul ciclonului;
• o miscare de translatie pe traiectorie.
Cele 2 miscari au loc simultan, rezulta ca efectele produse de o furtuna tropicala nu sunt aceleasi pe intreaga suprafata circulara a acesteia.
Elementele care intereseaza siguranta navigatiei intr-un ciclon sunt viteza vantului si valurile. Dupa cum s-a vazut, intensitatea vantului si deci si marimea valurilor cresc pe masura apropierii de centrul ciclonului.
Din analiza miscarii maselor de aer intr-un ciclon, mai rezulta ca aria circulara a ciclonului poate fi impartita in 2 semicercuri de traiectoria ciclonului, in care intensitatea vantului si inaltimea valurilor nu este aceeasi.
In functie de gradul de periculozitate pe care-l reprezinta cele 2 semicercuri, ele au fost denumite unul semicercul periculos iar celalalt semicercul manevrabil.

5.6.1. Semicercul periculos
Acest semicerc, in emisfera N se afla in partea dreapta a traiectoriei in raport cu sensul de deplasare a ciclonului, iar in emisfera S in stanga.
Pericolul in acest semicerc este mai mare deoarece:
• viteza vantului este mai mare, intrucat se insumeaza cu viteza de deplasare a ciclonului pe traiectorie;
• sensul vantului face ca navele sa fie derivate catre traiectoria ciclonului, iar daca se afla in cadranul interior, este derivata si catre centrul acestuia. Din acest motiv, cadranul anterior al semicercului periculos se mai numeste si cadranul cel mai periculos;
• valurile sunt mai mari in semicercul periculos datorita faptului ca viteza vantului este mai mare;
• daca ciclonul isi schimba directia si face bucle, acestea sunt in general spre dreapta in emisfera nordica si spre stanga in emisfera sudica, existand riscul ca nava sa fie prinsa in centrul ciclonului.

5.6.2. Semicercul manevrabil
Este caracterizat de urmatoarele elemente:
• viteza vantului mai redusa;
• directia si sensul vantului ajuta nava sa se indeparteze de traiectoria ciclonului;
• valurile sunt mai mici;
• in cazul curbarii traiectoriei, navele se "indeparteaza" mai repede de centrul ciclonului.

5.6.3. Determinarea semicercului in care se afla nava
In emisfera N, daca nava se indeparteaza de centrul ciclonului, iar vantul gireaza in sensul acelor de ceasornic, nava se afla in semicercul periculos, iar daca gireaza in sens invers acelor de ceasornic, se afla in semicercul manevrabil.
In emisfera S, daca nava se indeparteaza de centrul ciclonului, iar vantul gireaza in sens invers acelor de ceasornic, nava se afla in semicercul periculos, iar daca gireaza in sensul acelor de ceasornic, se afla in semicercul manevrabil.
Cand directia vantului se mentine, nava este pe traiectoria ciclonului, in fata sau in spate.

5.6.4. Manevra de evitare a ciclonului
Sarcina comandantului, cand naviga in zone cu cicloni, este de a le evita, sau daca nu este posibil, sa traca la peste 50 Mm distanta de centrul lor. Navele care au o viteza mai mare decat a ciclonului, reusesc evitarea cu mai multa usurinta.

Evitarea ciclonului se realizeaza utilizand procedee de cinematica navala. Daca nava este surprinsa de ciclon pana la stabilirea cu precizie a punctului navei, comandantul va lua alura de capa, procedand in mod diferit in functie de emisfera:
- in emisfera N:
- in S.P. se ia drum de capa cu vantul din PvTb intre 10°÷45°; dupa ce vantul gireaza bine la Tb, nava intoarce la Tb;
- cand nava este in S.M. se ia alura cu vantul din PpTb; cand vantul gireaza bine la stanga navei, aceasta intoarce la Bb mentinand aceeasi alura;
- daca nava este in fata ciclonului pe traiectorie, alura este cu vantul din PpTb, 20°÷25°;

- in emisfera S:
- in S.P. alura care se va lua este cu vantul din PvBb 10°÷45°;
- cand nava este in S.M. se ia alura cu vantul din PpBb;
- daca nava este in fata ciclonului pe traiectoria acestuia, alura ce se va lua este cu vant de PpBb 20°÷25°.

Niciodata nu se va naviga in ciclon cu vant de pupa.
Cand nava este in spatele ciclonului, se reduce viteza, iar cand nava este surprinsa in apropierea coastei, se va actiona in functie de circumstante.

5.6.5. Manevra la ancora (cheu)
Daca nava se afla la ancora in rada deschisa, iar ciclonul trece la o distanta sub 50Mm se paraseste imediat locul de ancoraj. Cand nava se afla in rada adapostita, se fundarisesc ambele ancore cu un unghi de 90°, se da numarul maxim de chei la apa, masina va fi gata de plecare in cazul in care ancorele grapeaza. Daca locul in rada este aglomerat, se va cauta un loc care sa asigure un spatiu de giratie suficient.
Se inchid magaziile, trombele de aerisire, se pun la post instalatiile de incarcare, se inchid hublourile, spiraiurile, tambuchiurile, portile etanse, se amareaza corespunzator mijloacele ce ar putea crea probleme, se va evita existenta suprafetelor libere in tancurile navei. Daca nava se afla in port, se dau legaturi speciale, se pot fundarisi ancorele, echipajul va fi prezent la bord, masina va fi gata de plecare, se va acorda atentie scarilor si balustradelor.