Referat, comentariu, eseu, proiect, lucrare bacalaureat, liceu si facultate
Top referateAdmitereTesteUtileContact
      
    
 


Ultimele referate adaugate

Adauga referat - poti sa ne ajuti cu un referat?

Politica de confidentialitate




Ultimele referate descarcare de pe site
  CREDITUL IPOTECAR PENTRU INVESTITII IMOBILIARE (economie)
  Comertul cu amanuntul (economie)
  IDENTIFICAREA CRIMINALISTICA (drept)
  Mecanismul motor, Biela, organe mobile proiect (diverse)
  O scrisoare pierduta (romana)
  O scrisoare pierduta (romana)
  Ion DRUTA (romana)
  COMPORTAMENT PROSOCIAL-COMPORTAMENT ANTISOCIAL (psihologie)
  COMPORTAMENT PROSOCIAL-COMPORTAMENT ANTISOCIAL (psihologie)
  Starea civila (geografie)
 

Ultimele referate cautate in site
   domnisoara hus
   legume
    istoria unui galban
   metanol
   recapitulare
   profitul
   caract
   comentariu liric
   radiolocatia
   praslea cel voinic si merele da aur
 
despre:
 
Relatiile dintre centre si lantul global de marfuri
Vizite: ? Nota: ? Ce reprezinta? Intrebari si raspunsuri
 

Relatiile dintre centre si lantul global de marfuri. Anumite centre cuprind mai multe verigi ale lantului global de marfuri sau chiar lantul in intregul sau. Exemplul tipic dupa Snyder, G. Teulener si M. Weiler il constituie acordul Rundei Uruguay (actul final al Rundei Uruguay semnat la Marakesh in 15 aprilie 1994). Include GATT, GATS, TRIPS. Se anticipa ca Organizatia mondiala a comertului contine (formal) intreg lantul global de marfuri (cu anumite variatii) date de negocierile cu zonele regiunii integrate si de interferentele cu uzantele si traditiile comerciale promovate de diferiti agenti privati. Ex. :Runda Uruguay a reprezentat un moment esential in negocierea cotelor imporurilor de jucarii din China in UE, precum si in solutionarea proceselor si conflictelor dintre ele in ultimul deceniu al secolului trecut. Din momentul in care China a devenit membra a Org Mond a Comertului au devenit aplicabile dispozitiile art 11 din Acordul GATT cu privire la eliminarea tuturor restrictiilor cantitative atat la export cat si la import intre tarile membre. Anticipand acest moment, dupa 1994 companiile chinezesti si-au modificat radical strategia in vederea deschiderii pietei interne la importul de jucarii si s-au adaptat in primul rand in termen de calitate a produselor, cerintelor pietelor UE si SUA. Analizand mediul afacerilor internationale am evidentia faptul ca retelele ec globale sunt conduse de totalitatea centrelor strategic determinate care intra in rel stabile sau conjuncturale, ce se carcterizeaza prin institutii, norme si procese proprii. Totalitatea acestor centre este guvernata de o noua forma de drept (pluralism juridic global). Seturile diferite de norme, institutii, procese genereaza un regim distinct al guvernarii rtelelor ec globale. Ele reprezinta nu atat o structura caract prin guvernare ierarhica ci mai ales o asoc de practici si reglementari realizate de actorii ec privati (uzante, traditii) sau de actorii statali sau internationali. Aceste noi forme normative ale retelei ec globale explica intre altele dependentele, autonomia, competitia si cooperarea dintre companiile americane, cele din China si din UE in domeniul productiei de jucarii. Consecinte : a)pluralism juridic global=modul de descrie structura centrelor in ansamblul lor. b)centrele pluralism-juridic globale pot fi clasificate dupa modul in care au luat nastere astfel : 1)unele centre sunt generate de piata si sunt prin excelenta efectele actiunii unor actori ec (corporatii transnat). 2)alte centre au luat nastere ca efect al act pol si reprezinta rezultatul unor decizii, procese su strucuturi pol. 3)altele au luat nastere pe baze conventionale ca efect al unor neintelegeri interguvernamentale (actul final al Rundei Uruguay, trat de la Roma, Mastricht). c)centrele difera intre ele in ce priveste struct proceselor de decizie respectiv in ce priveste institutiile si normele caracteristice. d)centrele nu sunt supuse in mod egal riscului si pres ec. e)luate ca intreg, diferite centre nu sunt de regula ordonate ierarhic intre ele. Intre ele se stab o varietate de rel de tip simetric sau asimetric de cooperare sau conflict (cazul rel UE-SUA ; UE si Org Mond a Comertului). Ele nu genereaza o ordine juridica in sensul trad ierarhic al termenilor. Forma reala pe care o iau aceste relatii este efectuarea unor negocieri din int unor centre sau dintre centre si este descrisa in drept ca pluralist juridic global. Procesele integrarii ec si juridice la scara reg si globala au generat multiple dileme si provocari la adresa institutiilor ec si juridice. Ele au provocat paradigma constitutionalista, inclusiv monopolul statal asupra legiferarii, det schimbarii profunde in modul in car gandim si practicam dreptul. Pe acset fond unii analisti pledeaza pt nevoia de a reglementa proc de globalizare si de a le pune sub un control democratic. Alti autori apreciaza dezv formelor de integrare reg ca noi modalitati de guvernare care incearca sa elaboreze un nou cadru de reglementare capabil sa controleze si sa legitimeze procesele integr ec la nivel global. Ele ar putea fi concepute ca etape intermediare in directia unei pol globale care ar putea lua o forma constitutionala testata la niv regional. b3r20rm
Definitia si caracterizarea gen a contractului de vanzare internat. Comertul international este definit ca vanz-cump de marfuri la nivelul careia este prezent un elem internat. Vanzatorul si cumparatorul sunt in tari diferite iar marfurile trebuie sa fie transportate de la v-c. Astfel pe langa contractul propriu zis de v-c trebuie incheiat si un contract de transport, asigurare si stabilita modaliattea de plata a contractului. Practica arbitrala internat a stabilit ca un contract tipic de vanz internat se carct prin 5 elem : a)existenta unui contract de vanz-cump care descrie marfurile, modalit de livrare si locul unde sunt disponibile marfurile respective. b)acest contract de v-c trebuie completat de un contract de transport incheiat fie de catre cump fie de catre vanz in functie de obligatiile stabilite in contractul de v-c. c) deoarece transp marfurilor pe apa, cai ferate, cai rutiere, calea aeruli implica riscuri referitoare la pierderea sau degradarea mf resp, vanz internat in forma tipica presupune si incheierea contractului de asigurare. Carei parti ii revine obligatia de a incheia contractul de asig depinde de intelegerea partilor, dar si tipul de contract pe care partile le0au incheiat. d) exista anumite cond impuse de autorit de export si import care trebuie indeplinite de vanz si cump. e)contractul trebuie sa prevada modalit si termenul de plata.
Incoterms 2000. aplicarea incotrems fiind faultativa este dependenta de vointa partilor. Adoptarea de catre ele a cond de livrare reglementatte prin aceste uzante nu comporta alte formalitati decat precizarea numelui clauzei alese, urmata de denumirea prescurtata a regulii si a anului. Adoptarea cond de livrare intr-un anumit contract de vanz comerciala presupune luarea in considerare de catre parti a mai multor elem : nat marfurilor, distanta, calea de transport folosita, mijlocul de transport folosit. Regulile Incoterms stab nu numai obligatiile partilor in contactul de v-c privind suportarea chelt de livrare a mf ci si activit pe care trebuie sa le esf in scopul transferarii efective a mf de la vanz la cump.
Ex.W(ex-works)-Locul de plecare : vanzatorul isi indeplineste obligatia de livrare de cand marfa este disponibila la locul mentionat in contract. Vanz nu raspunde de incarcarea mf in mijlocul de transport furnizat de cumparator si nici pt realizarea operatiunii de export. Cumparatorul suporta toate costurile precum si riscul transportului mf de la locul de livrare la destinatie.
FCA(Free-Career)-Locul de plecare : Vanz isi indeplineste obligatia de livrare atunci cand a transferat si incarcat mf la transportator si in locul indicat de cump. Daca acesta nu a indicat nici un loc, vanz poate sa aleaga unul dintre locurile unde cump isi incarca de regule marfa.
FAS(Free-AlongSide SHIP)-Portul de incarcare : Vanz isi indeplineste obigatia de livrare a marfii atunci cand ele eu fost depuse pe chei, labga vas, in portulprecizat in contract. Conform acestei uzante, cump trebuie sa suporte riscul cu privire la degradarea disparitia marfurilor din acest moment.
FOB(Free on Board)-Portul de incarcare : Vanz isi indeplineste obligatia de livrare atunci cand mf au fost incarcate la bordul vasului in portul de incarcare mentionat in contract. Conform acestei uzante cump trebuie sa suporte riscul disparitiei sau degradarii mf din acest moment. In term contractului FOB, vanz este obligat sa perfecteze toate formalitatile de export pe cheltuiala sa.
CFR(Cost and FREIGHT)-Numele portului de destinatie : vanz trebuie sa plateascacosturile si taxele necesare aducerii mf in portul de destinatie, dar riscul pierderii sau degradarii mf , precum si costurile suplimentare datorate unor evenimente survenite dupa momentul incarcarii lor la bordul vasului sa trensfera de la vanz la cump dupa ce au fost incarcate pe vasul portului de incarcare. Vanz trebuie sa perfecteze formalit de export.
CIF(Cost Insurrance and FREIGHT)-Port de destinatie : vanz are aceleasi obligatii ca si in cazul uzantei CFR la care se adauga si obligatia de a incheia asigurarea maritima pt cump privitoare la riscul degradarii sau disparitiei mf pe perioada transportului. El mai realiz formalitatile de export.
CPT(Carriage Payed To)-Locul de destinatie : Vanz platetse toate chelt necesare transportului mf la destinatie.
CIP(Carriage and Insurrance Payed To)-Numele locului de destinatie: Vanz are aceleasi obligatii ca si in cazul CPT dar se adauga si obligatia de a incheia asigurarea incarcaturii pt a proteja cumparat de riscul pierderii si degradarii mf.
DAF(Delivered at Frontier)-loc de livrare: vanz isi indeplineste obligatia de livrare atunci cand mf a devenit disponibila cu toate formalitatile de export indeplinite in punctul de frontiera specificat in contract.
DES(Delivered Ex Ship)-Port de destinatie : Vanz isi indeplineste oblig de a livra mf atunci cand ele sunt disponibile la bordul vasului care va efectua transportul in portul de destinatie specificat. El suporta riscul si toate costurile legate de aducerea mf in portul de destinatie convenit.
CURS 5+6
Alte institutii si forme de asociere a comerciatilor internatinali
- Camera internationala de Comert din Paris;
- Curtea internationala de Arbitraj din Lodra;
- Asociatia Americana de Arbitraj cu sdiul la New York;
- Centrul de arbiraj din Viena.
Vanzarea internationala
1. Definirea si caracterizarea contratului de vanzare international;
2. Reguli internat pt. interpretarea uzantelor de comert(INCOTERMS 2000);
3. CIF
4. FOB.
1).Def. si caracteriz.contractului de vanzare.
Comertul international e definit ca fiind vanzarea-cumpararea de marfuri la nivelul careia e prezent un element international. Vanzatorul si cumparatorul sunt in tari diferite, iar marfurile trebuiesc transportate de la vanz.la cumparator, ceea ce inseamna ca, pe langa contractul de vanz-cumparare, trebuie incheiat si un contract de transport si altul de asigurare. De asemeni, trebuie stabilita modalitatea de plata a contractului.
Practica arbitrala a stabilit ca un contract tipic de vanzare-cumparare se caracterizeaza prin 5 elemente:
-elem.1: existenta unui contract de vanz-cumparare ce descrie marfurile, modalitatile de livrare si locul unde sunt dispnibile marfurile respective;
-elem.2: contractul de vanz-cumparare trebuie completat cu un contract de transport incheiat fie de cumparator, fie de vanzator;
-elem.3: deoarece transportul marfurilor (pe apa, pe cai rutiere, aeriene, feroviare) implica riscuri referitoare la pierderea sau degradarea marfurilor respective, vanzarea internationala in forma tipica presupune si incheierea contractului de asigurare, care se face in functie de intelegerea patilor, precum si in functie de tipul de contract pe care partile l-au incheiat;
-elem.4: exista conditii impuse de activitatea de import si export, indepliite fie de cumparator, fie de vanzator;
-elem.5: contractul trebuie sa prevada modalitatea si termenul perioadei de plata.
Exista practici, uzante, pe baza carora comerciantii incheie si deruleaza intre ei contractele. Cele mai utilizate uzante contractuale ce indica locurile unde sunt disponibile marfurile, precum si intinderea drepturilor si obligatiilor partilor sunt elaborate de Camera Internatioala de Comet(Paris 1936). Aceste drepturi si obligatuni au fost revizuite in: 1953, 1967, 1980, 1990, 2000.
2)Reguli internationale pt interpretarea uzantelor de comert.
In preambulul regulilor se subliniaza ca prevederile lor nu sunt obligatorii pt. parti, ele avand libertatea sa se insereze in contract si alte clauze. Partile se pot referi la INCOTERM ca baza a contractului lor, dar pot prevedea anumite modificari sau completari in functie de natura contractului. Aplicarea INCOTERMS fiind facultativa, aceasta de dependenta de dorinta partilor. In cazul in care contractantii doresc sa inlocuiasca anumite prevederi din clauza aleasa, ori sa completeze prevederile acestei clauze, vor adauga, in continuare, formularile curente. Adoptarea conditie de livrare intr-un anumit contract de vanzare comerciala presupune luarea in considerare intre parti a mai multor elemente: natura marfurilor, distanta, calea de transport folosita, mijlocul de transport folosit. Regulile INCOTERMS stabilesc nu numai obligatiile ce revin partilor din contract privind suportarea cheltuielilor de livrare a marfii ci si activitatile pe care acestia(vanzatorul si cumparat) trebuie sa le desfasoare in scopul transfomarii efective a marfii de la vanzator spre cumparator.
Nr.crt. Abrevierea Numele intreg Mentiunea locului
1 EXW Ex Work Locul de plecare
2 FCA Free Carrier - de plecare
3 FAS Free a long Side Saip Portul de incarcare
4 FOB Free-on Boards - de incarcare
5 CFR Cost and Freight Portul de destinatie
6 CIF Cost Inssurance and Freight - de destinatie
7 CPT Carriage Paited To Locul de destinatie
8 CIP Carriage Inssurance Paited To - de destinatie
9 DAF Delivered at Frontied Locul de livrare
10 DES Delivered Exship Port de destinatie
11 DEQ Delivered Exquay Port de destinatie
12 DDU Delvered Duty Unpaied Loc de destinatie
13 DDP Delivered Duty Paied Loc de destinatie

1. EXW: Vanzatorul isi indeplineste obligatia de livrare atunci cand marfa e diponibila la locul mentionat in contract. Vanzatorul nu raspunde de incarcarea marfurilor in mijlocul de transport furnizat de cumparator si nici pt realizarea operatiunii de export. Cumparatorul suporta toate costurile precum si riscurile transportului marfii la locul de livrare la cel de destinatie.
2. FCA: Vanzatorul isi indeplineste obligatia de livrare atunci cand a transferat si incarcat mijlocit de transporator in locul indicat de cumparator. Daca acesta nu a indicat nici un loc, vanzatorul trebuie sa aleaga unul dintre locurile unde acesta isi incarca marfa.
3. FAS: Vanzatorul isi indeplineste obligatia de livrare a marfii cand aceasta a fost depusa pe chei, langa vas, in portul precizat in cotract. Cumparatorul trebuie sa suporte riscul cu privire la degradarea sau pierderea marfii.
4. FOB: Vanzatorul isi indeplineste obligatia de livrare atunci cand marfurile au fost incarcate la bordul vasului in portul de incarcare mentionat in contract. Conform acestei uzante, cumparatorul trebuie sa suporte riscul pierderii sau degradarii marfurilor, din acest moment. In termenii contractului FOB, vanzatorul e obligat sa perfecteze toate formalitatile pe cheltuiala cumparatorului.
5. CFR: Vanzatorul trebuie sa plateasca costurile si taxele necesare aducerii marfurilor in porturile de destinatie, dar riscul pierderii sau degradarii marfurilor precum si costurile suplimentare datorate unor evenimente survenite din momentul incarcarii lor la bord se transfera de la vanzator la cumparator. Vanzatorul perfecteaza formalitatile de export.
6. CIF: Vanzatorul are aceleasi obligatii ca si in cazul uzantei CFR, la care se adauga obligatia de a incheia asigurarea maritima pt cumparator privitoare la riscul pierderii/degradarii marfii pe durata transportului.
7. CPT: Vanzatorul plateste toate cheltuielile necesare transportului marfii de la locul de destinatie.
8. CIP: Vanzatorul are aceleasi obligatii ca in cazul CPT, +obligatia de a incheia asigurarea incarcaturii pt a proteja cumparatorul de riscul pierderii/degradarii marfii.
9. DAF: Vanzatorul isi indeplineste obligatia de livrare atunci cand marfa a devenit disponibila in formalitatile de export indeplinite in punctul de frontiera din contract.
10. DES: Vanzatorul indeplineste obligatia de livrare a marfii cand aceasta este disponibila la bordul vasului care face transportul. Vanzatorul suporta costurile, riscul pierderii/degradarii marfii.
11. DEQ: Vanzatorul isi indeplineste obligatia de a livra marfa atunci cand marfurile sunt disponibile pt cumparator pe cheiul portului de destinatie pregatit pt import. Vanzatorul suporta riscul, costurile, taxele, precum si orice alte cheltuieli necesare livrarii marfurilor in locul convenit. Aceasta uzanta nu poate fi folosita daca vanzatorul nu poate sa obtina licenta de import. Daca partile se inteleg ca cumparatorul sa realizeze toate foralitatile necesare importului si sa suporte aferente, in loc de sintagma “duty paied” va fi folosita cea de “duty unpaied”.
12. DDU: Vanzatorul isi indeplineste obigatiile de livrare atunci cand marfurile sunt disponibile la locul specificat in contract, in tara in care se face importul. Vanzatorul are obligatia de a suporta costurile si riscurile implicate de aducerea marfurilor la locul convenit. Daca partile se inteleg ca vanzatorul sa indeplineasca formalitatile vamale si sa suporte cheltuielile precum si riscurile aferente acestei operatiuni, ele trebuie sa mentioneze expres aceasta clauza. Daca partile se inteleg sa includa intre obligatiile vanzatorului si unele costuri aplicabile importului (TVA), aceasta clauza trebuie inserata in mod expres prin adaugarea sintagmei “Duty unpaied”.
13. DDP: Vanzatorul isi indeplineste obligatia de a livra atunci cand marfa a devenit disponibila pt cumparator la locul convenit in tara unde se importa bunurile. Vanzatorul isi asuma riscurile si costurile, inclusiv taxele vamale si cheltuielile pt formalitatile de import. Aceasta uzanta nu poate fi folosita daca vanzatorul nu poate sa obtina licenta de import. Daca “Ex Work” reprezenta un minimum de obligatie, pt vanzator DDP reprz. Maximul obligatiilor pt acesta.
CIF (port de destinatie)
1.Definitie si caracter
2.CIF -; vanzare de documente
3.Transferul proprietatii si al riscului contractului
4.Obligatiile vanzatorului
5.Obligaiile cumparatorului
1.Acest tip de contract poate fi utilizat numai in transporul pe apa al marfii, pe mare sau pe apele interioare.
Cand marfurile sunt cumparate in baza unui contract CIF, obligatia vanzatorului este de a:
- realiza transportul marfurilor respective in portul de destinatie specificat in contract pe propriile sale cheltuieli;
- asigura marfurile pe baza unui contract de asigurare de transport pe mare specific marfurilor transportate
in cadrul acestei uzante, vanzatorul isi indeplineste obligatiile prevazute prin contract atunci cand a remis cumparatorului ori unui agent autorizat de cumparator toate documentele specificate in contractul de vanzare CIF, si anume:
- documentele care atesta incarcarea marfurilor care fac obiectul contractului de vanzare-cumparare. Aceste documente cuprind inventarul marfurilor care fac obiectul contractului.
- factura comerciala care specifica pretul mafurilor care fac obiectul contractului;
- polita de asigurare, care atesta incheierea contractului de asigurare a transportului marfurilor pe apa;
- alte documente solicitate de cumparator: certificatul de inspectie, certif.de calitate, eliberate de autoritatile competente.
Fiind o clauza facultativa, aceste documente trebuie sa fie specifcate in mod expres in contract.
Aceasta abreviere (CIF) reprezinta ele 3 tipuri decontracte implicate: contr.de vanzare, contr.de asigurare, contr.de transport.
2. Practica comertului international a stabilit ca in cadrul contractului CIF, vanzatorul nu garanteaza ajungerea marfurlor la destinatie. Prin intermediul CIF, vanzatorul are doar obligatia de a remite cumparatorului documentele care-i atesta calitatea de proprietar al marfurilor.
Pe baza documentelor primite, cumparatorul poate formula direct diferite pretentii fata de transportator cu privire la neindeplinirea unor clauze prevazute in contractul de transport si asigurare.
Din momentul in care vanzatorul a pus la dispozitia cumparatorului sau a agentului sau autorizat documentelor prevazute in contractul CIF, acesta din urma este obligat la plata contractului chiar daca marfurile respective s-au pierdut..
Documentele joaca rolul central in cazul contractului CIF. De aceea, chiar daca partile contractante afirma ca s-au inteles in termenii acestei uzante, adevarata natura a contractului nu poate fi stabilita decat dupa examinarea tuturor cauzelor.
In acord cu practica arbitrala existenta in materie comerciala, contractul CIF poate fi caracterizat ca o vanzare de marfuri reale prin remiterea docmentelor catre vanzator.
Vanzatorul are obligatia de a face demersurile necesare in scopul remiterii cat mai rapide dupa incarcarea marfii la bordul vasului, a documentelor implicate in acest ti de contract.
In cadrul contractului CIF, documentele joaca un rol central, iar marfurlie unul secundar. Vanzatorul nu garanteaza ca marfurile ajung la destinatie, ci faptul ca, cumparatorul va intra in posesia documentelor. Documentele confera cumparatorului urmatoarele drepturi:
- dreptul de a intra imediat in posesia marfurilor de indata ce transportatorul le-a adus in portul de destinatie;
- posibilitatea formularii unor pretentii imporiva transportatorului daca nu au fost repectate clauzele contractuale;
In consecinta, sub raportul naturi juridice contratul CIF este un contract de vinzare de documente. Practica arbitrala internationala a stabilit ca acest tip de contract este unul de vanzare de documente, marfa detinand doar o pozitie periferica.
Princialul argument este ca atunci cand marfa s-a pierdut pe mare documentele ramin valabile , vanzatorul fiind indreptatit sa ceara plata contractului.
2.1. Dreptul cumparatorului de a refuza documentele sau marfa pentru neconformitate.
Practica internationala comerciala a stabilit ca incazul vanzarii de documente cumparatorul are dreptul de a refuza pentru neconformitate, documentele, marfa sau amindoua.
Conform deciziei arbirtale(1954) exista un drept de a refuza documentele si un drept de a refuza marfa. Un contract CIF atribuie un numar de obligatii vinzatorului atit in legatura cu marfa cit si cu documentele. In ce priveste marfa vinzatorul trebuie sa o aduca in portul de incarcare la bordul vasului in vederea transportului in portul de destinatie. El trebuie sa remita documentele care trebuie sa fie in acord cu clauzele contractuale, incalcarea clauzelor contractuale de catre vanzator poate sa afecteze ambele obligatii.
Dreptul cumparatorului de a refuza este o forma particulara a dreptului de a rezilia, care implica fie refuzul de a primi marfa, fie refuzul de a primi documentele.In cazul nerespectarii clauzelor contractuale cumparatorul are insa si o alta posibilitate: sa accepte documentele si marfa insa cu plata unor daune aferente nerespectarii obligatiilor contractului. Valoarea daunelor se stabileste ca diferenta intre pretul initial al marfurilor stabilite in momentul incheierii contractului si valoarea lor la data livrarii.
2.2.Notificarea Incalcarii
Nu este parte a documentatiei de vanzare. Ea reprezinta comunicarea care se realizeaza intre vanzator si cumparator prin telefon fax sau e-mail si are ca scop informarea cumparatorului ca marfurile au fost incarcate. Ea este o comunicare preliminara, reala sau realizata inaintea primirii celorlate documente care precizeaza: numele vasului pe care a fost incarcata marfa, cantitatea, data.
Pe aceasta baza, cumparatorul poate incheia deja contracte care au ca obiect marfurile care urmeaza sa fie livrate. Aceasta comunicare nu face parte din documentele standard ale CIF-ului clasic. In forma moderna care sa impus in ultimii 20 de ani, ea a devenit o practica curenta intre partile contractante.
3. Regula generala este aceea conform careia transferul porpiu are loc in acord cu vointa partilor.
Prezumtia in cadrul CIF-ului este ca propietatea este de drept transferata odata cu expedierea si acceptarea documentelor de vinzare.
In ce priveste riscul, prezumtia in cadrul contractelor CIF este ca riscul trece de la vinzator la cumparator , din momentul trecerii marfuirlor peste puntea vasului de incarcare. Riscul va trece de regula la cumparator inanintea proprietatii asupra marfurilor.
4.Obligatiile vinzatorului
- sa puna la dispozitia cumparatorului documentele implicate de aceasta uzanta
- sa obtina pe cheltuiala lui licenta de export
- sa incheie contractul de trasport pe cheltuiala lui
- sa incheie contractul de asigurare pe cheltuiala lui, marfurile sunt asigurate la valoarea minima, dar trebuie sa acopere pretul prevazut in contract + 10% in moneda in care sa prevazut in contract.
- Sa transfere marfa in portul de incarcare la bordul vasului la data sau perioada prevazuta in contract;
- Riscul pierderii sau degradrii marfurilor ai revine pina in momentul in care acestea au trecut de puntea vasului de incarcare.
- Sa realizeze platat formalitatilor vamale
- Sa asigure pe cheltuiala lui toate operatiunile necesare verificarii calitatii si cantitati marfurilor
- Sa notifice cumparatorului toate operatiunile realizate pentru ca acesta sa poata lua toate masurile preluarii marfurilor
5. Obligatiile cumparatorului
- sa plateasca contractul
- sa obtina pe cheltuiala lui licenta de import si sa perfecteze toate formalitatile necesare realizarii importului
- sa accepte documentele si marfa atunci cind livrarea sa facut in acord cu termenii contractului
- sa-si asume riscul pierderii sau degradarii marfurilor dupa ce acestea au trecut de puntea vasului de incarcare.



FOB (Free On Board)
Este cea de-a 2-a uzanta mai frecventa folosita in relatiile dintre comandanti..
Termenul FOB urmat de regula de numele portului de incarcare se refera in primul rand la modalitatea de plata, desi este deseori legat si de obligatiile de livrare stabilite intre parti.
· Contractul FOB cunoaste mai multe variante (care impartasesc in comun modalitatile de plata, transferul riscului si al proprietatii)
Practica comertului international a stabilit ca exista 3 forme de FOB: a) FOB-ul clasic b) FOB-ul extins c) FOB-ul strict

FOB-ul clasic
In cadrul acestei uzante vanzatorul e acela care incarca marfa la bordul vasului nominalizat de cumparator. In cadrul acestui tip de FOB, vanzatorul este cel care incheie contractul de transport pe numele cumparatorului. De regula, vanzatorul actioneaza ca agent al cumparatorului, deci incheie contractul de transport in numele si pentru cumparator.
Intre vanzator si cumparator se incheie un contract de AGENCY pentru aceasta o persoana numita agent se obliga sa actioneze in numele altei persoane numita patron. Agentul incheie acte juridice pe seama patronului, in interesului acestuia pe baza unei imputerniciri speciale. Agentul are indatorirea sa actioneze numai in interesul patronului si sa respecte toate instructiunile primite de la acesta. Patronul are obligatia sa furnizeze agentului toate informatiile necesare si sa plateasca suma stabilita pentru prestatiile realizate.

FOB-ul extins
In cadrul acestei uzante, vanzatorul indeplineste toate formalitatile necesare incarcarii marfii la bordul vasului.
Ceea ce este specific acestui tip de Fob, apropriindu-ul de uzanta CIF este obligatia vanzatorului de a incheie contractul de transport in numele sau devenind astfel parte principala in acest contract de transport.
Specifica si faptul ca vanzatorul e acela care nominalizeaza vasul de incarcare.
Extinderea obligatiilor vanzatorului poate implica si incheiere contractului de asigurare. Spre deosebire de contractul CIF care include in pret costul asigurarii, in cadrul FOB-ului extins pretul asigurarii este suportat de cel al contractului de vanzare-cumparare. Si el va trebui solicitat separat de pretul vanzarii.

FOB-ul strict
Este acela in cadrul caruia vanzatorul isi indeplineste:
· Obligatiile din momentul in care a realizat incarcarea pe vas
· In cadrul acestei uzante vanzatorului nu-I revine nici o obligatie dea incheie contractul de transportnici in numele cumparatorului, nici ca parte directa in acest contract
In cadrul acestui tip de FOB, cumparatorul este acela care nominalizeaza vasul.
Transportul proprietatii in cadrul FOB-ului. In privinta transferului proprietatii , practica comertului international a stabilit faptul ca expresia FOB determina modul de livrare a informatiilor, cheltuielile pe care trebuie sa le efectueze vanzatorul si momentul in care risctul pieirii/degradarii marfurilor trece de la vanzator lal cumparator. Momentul efectiv al transferului proprietatii depinde de vointa partilor. El trebuie precizat expres in cadrul contractului incheiat intre parti.
In ceea ce priveste riscul contractului riscul pieirii/degradarii marfurilor trece de la vanzator la cumparator din momemntul in care operatiunile de incarcare si depozitare sunt efectuate integral.

Regulile INCOTERMS prevad de asemenea si obligatiii reciproce ale partilor. In ceea ce priveste obligatia vanzatorului in cadrul FOB-ului, ele sunt urmatoarele: a) obligatia de a livra marfurile si factura comerciala in conformitate cu prevederile contractuale; b) obligatia de a obtine pe cheltuiala sa licenta de export si alte acte necesare perfectarii transportului c) contractul de transport => regula generala nu stabileste ca incheierea acestuia este obligatorie vanzatorului; d) contractul de asigurare =>regula generala prevede ca incheierea contractului de asigurare nu face parte din obligatiile standard ale vanzatorului in cadrul FOB-ului; e) sa livreze marfurile la bordul vasului specificat de cumparator la data sau perioada la care partile s-au inteles in contract. f) Sa-si asume riscul pieirii sau degradarii marfurilor pana in momentul in care acestea trec de puntea vasului de incarcare si sunt depozitate pe acesta; g) Sa plateasca toate formalitatile vamale; h) Sa realizeze si sa plateasca toate operatiunile necesare verificarii calitatii si cantitatii a marfurilor; i) Sa notifice cumparatorului toate informatiile necesare pentru a intra in posesia marfurilor rspective (data incarcarii, numele vasului, verificarea calitatii si cantitatii, etc)

Obligatiile cumparatorului (standard) sunt: a) sa plateasca pretul contractului in conditiile prevazute in contract; b) sa obtina pe cheltuiala sa licenta de import si sa perfecteze toate formalitatile necesare realizarii importurilor; c) sa incheie pe cheltuiala sa contractul de transport al marfurilor din portul de incarcare in cel de destinatie; d) sa incheie contractul de asigurare a merfurilor e) sa-si asume riscul pieirii/degradarii marfurilor sin momentul in care acestea au trecut de puntea vasului de incarcare si au fost depozitate pe acesta.

Transportul marfurilor pe apa (mare si apele interioare)
A: Contractele de transport al marfurilor pe apa (contractul de navlosire charterparty; contractul navlosire sub conosament)
B: Raspunderea transportorului: reguli de la Haga -; Visby si Regulile de la Hamburg

A: Contractul de navlosire.
Este un contract international de transport al marfurilor pe apa in temeiul caruia o parte (armatorul) numita navlosant se obliga sa puna la dispozitia celeilalte parti numita navlasitor in schimbul unei chirii(navlu), nava ori o anumita capacitate de incarcare a acesteia pentru efectuarea unui transport de marfuri pe apa din portul de incarcare in cel de destinatie.
Contractul de navlotire se poate incheia sub 2 forme: a)contract de navlotire charterparty; b) conosamentul.

Contractul de navlotire charterparty
Se realizeaza de regula cu vase care efectueaza transportul neregulat de marfuri de masa (cereale, cherestea, minereuri, etc)
Conosamentul
Se realizeaza cu vase care efectueaza in mod regulat transport de marfuri pe apa si care are ca obiect marfuri ambalate in colite sa in containere.
Contractul de navlasire charterparty
Acest tip de contract de transport al marfurilor pa apa cunoaste mai multe forme:
1. Voyage charter;
2. Time charter;
3. Deise charter.

Contractul voyage charter
Acest tip de contract presupune stabilirea unui raport juridic obligational intre armator si navlositor, in temeiul caruia cel dintai se obliga sa efectueze transportul marfurilor din protul de incarcare in cel de destinatie, iar cel de-al doilea isi asuma obligatia de a plati un navlu calculat in general tinandu-se cont de cantitatea incarcata.
In absenta unei stipulatii contrare navlositorului ii revine obligatia de incarcare si depozitare a marfurilor pe vas,
In cazul in acre navlasitorul nu utilizeaza intreaga capacitate inchiriata, el poate obtine daca a convenit in acest sens cu armatorul restituirea proportionala a unei portii din navlu. (navlul se achita inainte de inceperea executarii contractului in rate inainte de inceperea executarii contractului in rate lunare convenit intre armator si navlasitor). In sarcina armatorului toate cheltuielile de intretinere a navei si echipajului, cum ar fi:
· asigurarea combustibilului si lubrefiantilor necesari
· asigurarea hranei si apei potabile a echipajului;
· plata taxelor portuare;
· plata taxelor de canal, stramtori, etc;
Armatorului ii revine de asemeni obligatia de a asigura strategia tehnica de navigare a vasului.
Time charter
E o specia a contractului de navlosire charterparty care presupune inchirierea navei de catre armator navlositorului pe o perioada de timp determinata in schimbul unui navlu numit “HIRE”. Acest navlu se calculeaza la capacitatea de incarcare de vara a navei si se stabileste la bursele de navlu. De cele mai multe ori acest tip de contract este folosit de navlasitor pentru transportul de materii prime.
Intervalul de timp pentru care se incheie contractul se determina astfel incat navlasitorul sa asigure cu marfa intreg tonajul maritim al vasului. Plata chiriei constituie principala obligatie a navlositorului. Ea se face avans, de regula in rate lunare. Chiria se plateste la nivelul convenit initial pe toata durata contractului.
Alte obligatii ale navlositorului se refera la plata cheltuielilor necesare deplasarii navei in intervalul de timp convenit (palta carburantilor, lubrefiantilor, palta taxelor portuale, de stramtori, de canale, etc.).
Obligatia armatorului in cadrul acestui tip de contract sunt urmatoarele:
- asigurarea starii tehnice de navigabilitate a vasului;
- angajarea si plata echipajului.
Demise charter
Este o specie a contractului de navlosire charterparty caracterizata prin aceea ca armatorul se obliga in schimbul unui navlu mai ridicat ca valoare sa puna intreaga nava la dispozitia navlositorului pentru o perioada de timp determinata, acesta din urma devenit armator chirias si dobandind posesia asupra vasului inchiriat.



Navlositorului ii revin o serie de obligatii si anume:
-de a suporta cheltuielilel aferente intretinerii navei si a echipajului pe care il angajeaza;
-de aplati toate cheltuielile ocazionate de deplasarea navei din portul de incarcare in cel de destinatie;
-de a-l consulta pe armator si de a obtine acordul acestuia isn punt de vedere al persoanelor care urmeaza sa fie angajate in calitate de capitan si mecanic sef;
-de a-l consulta pe armator si de a obrine avizul acestuia atunci cand intentioneaza sa faca modificari in structura navei ori reparatii insala masinilor.
-De a intretine starea tehnica de navigabilitate a vasului;
-De a plati anticipat chiria

Obligatiile armatorului si ale navlositorului
Indiferent de varianta sub care se desfasoara (voyage, charter, timecharter, demisecharter), contractul de NCP are ca parti armatorul si navlositorul.
Continutul CNCP este exprimat de clauze exprese prevazute de parti dar si de clauze subintelese care sunt luate in considerare ori de cate ori partile nu stabilesc altfel. Inpractica, acest contract se realizeaza prin formulare tipizate care cuprind un set de clauze generale cum ar fi datele de identificare a contractantilor, modalitatile de achiatare a navlului, date referitoare la navlu si la caracterele sale, intinderea obligatiilor reciproce ale partilor si alte clauze specifice fiecarui transport a marfurilor.
In ceea ce priveste clauzele si obligatiile sunintelese ele sunt stabilite de cutuma si se refera atat la armator cat si la navlositor.
In termeiul clauzelor sunintelese, armatorului ii revin mai multe obligatii ce decurg din calitatea sa de proprietate al navei:
-garantarea starii de navigabilitate a navei
-asigurarea echipajului relgementat;
-asigurarea cu aparatura si documentatia de navigatie corespunzatoare
-aprovizionarea cu combustibil, lubrefianti, cu provizii necesare echipajului si cu orice alte materiale necesare evitarii riscurilor obisnuite in transportul marfurilor pe apa.
-Manifestarea diligentei necesare pentru ca nava sa realizeze transportul pe ruta cea mai directa sau mai uzuala cu cea mai mare viteza rezonabila posibila.

Pe baza aceleiasi clauze sunintelese navlositorul poate sa incarce pe nava marfuri periculoase numai cu aprobarea armatorului. Navlositorul este responsabil pentru toate daunele provocate de transportul unor asemenea marfuri ori de cate ori incarcarea lor s-a facut fara acordul armatorului.

Obligatiile armatorului:
- sa depalseze nava la locul de incarcare
- sa puna la dispozitia navlositorului nava in stare buna de navigabilitate
- sa ia masurile necesare ca nava sa-si pastreze calitatile tehnice implicate de starea buna de navigabilitate pe toata durata transportului
- sa respecte ruta uzuala sau convenita si sa efectueze transportul cu cea mai mare viteza posibila
- sa asigure descarcarea marfurilor in portul de destinatie.

Obligatiile navlositorului:
- sa aduca marfurile la locul de incarcare. Uzanta cere ca marfurile sa astepte nava si nu invers
- sa faca o buna stivuire a marfurilor pe nava, indeplinind toate actiunile aferente, inclusiv ambalarea sau incontaneicizarea marfurilor
- sa achite navlul care se stabileste pe baza de tarife la transportul cu nave de linie; responsab. pe baza cotatiilor lal bursele de navlu in cazul transportului neregulat al marfurilor pe apa.

La incheierea contractului de transport NCP partile au libertatea sa deseneze de comun acord legea aplicabila contractului. In lipsa de stipulatie expresa practicarea comertului international releva 3 posibilitati: a) legea locului unde s-a incheiat contractul de transport b) legea locului de descarcare a marfurilor c) legea locului in vigoare la sediul principall al transportat..

Contractul de navlosire sub conosament
Conosamentul este folosit cu 2 mari semnificatii: a) acel inscris folosit in cadrul transportului de marfuri pa apa prin acre sew dovedeste incarcarea marfurilor la bordul unei nave ori primirea de catre capitanul navei sau de catre armator a marfurilor specificate (intr-un contract de vanzare internationala) in vederea transportarii lor la locul de destinatie b) documentatia care tine loc de contract de navlosire ori de cate ori intocmirea conosamentului de catre capitanul vasului nu e precedata de perfectarea unei charterparty, atunci documantatia respectiva tine loc de contract de transport, respectiv de contract de navlosire sub conosament.
Indiferent ce semnificatie ii atribuim conosamentului trebuie sa indeplineasca un numar minim de cerinte pentru a fi valabil.
Aceste cerinte sunt specificate atat de uzantele internationale in materie comerciala, cat si de legislatia conventionala in aceasta materie.
Conform uzantelor camerei Internationale de Comert de la Paris conosamentul trebuie sa indeplineasca si sa prevada urmatoarele: a) denumirea si adrea incarcatorului (aceasta de regula e exportatorul, respectiv vanzatorul) b) denumirea si nationalitatea navei c) numele capitanului navei. Acest nume trebuie sa fie corect precizat deoarece capitanul semneaza conosamentul si raspunde pentru transportul marfurilor d) specificarea portului de incarcare ori de cate ori vanzarea s-a facut FOB e) mentionarea portului de destinatie CIF f) mentinerea ON BOARD pentru care se confirma faptul ca marfa nu a fosr efectiv incarcata la bordul vasului g) precizarea exacta a destinatarului marfurilor (cumparatorul sau banaca desemnata de acesta) h) indicarea cantitatii si calitatii marfurilor car efac obiectul conosamentului i) indicarea partii obligate sa achite navlul (de regula achitarea navlului se face de catre cumparator daca partile n-au convenit altfel) j) mentionarea numarului de exemplare originale in care a fost emis conosamentul k) precizarea datei l) semnatura capitanului vasului sau armatorului

In ceea ce priveste legislatia internationala conventionala conosamentului precum si raspunderea transportorilor au fost reglementate principale 3 seturi de reguli:
1) regulile de la haga (1924). Aceste reguli au fost amendate in 1968 prin Protocolul de la Bruxelle si au devenit 2)
2) regulile de la Haga-Visby (1968)
3) regulile de la hamburg (1978)

CURS 9

Raspunderea transportatorilor se stabileste in functie de : a) traditia comerciala b) legislatia interna care reglementeaza contractele de vanzare-cumparare internationale de transport al marfurilor pe apa c) clauzele contractuale

A. Traditia in domeniul contractelor comerciale precum si in domeniul contractelor de transport al marfurilor pe apa impune 4 obligatii :
1) transportatorul trebuie sa livreze marfurile in aceeasi stare in care le-a incarcat
2) transportatorul are obligatia de a pune nava in stare buna de navigabilitate
3) transportatorul are obligatia de a utiliza ruta cea mai directa sau ruta cea mai uzuala
4) transportatorul are obligatia de a efectua cursa cu viteza maxima rezonabila posibila

1) De la aceasta obligatie impusa de traditie se admit 4 mari exceptii : a) forta majora b) un act de agresiune al unui stat aflat in razboi cu statul al carui pavilion navigheaza nava c) pierderea sau degradarea marfurilor provocate de viciile sau de calitatea acestora. Transportatorul nu raspunde pentru pierderea sau degradarea marfurilor daca acestea sunt rezultatul modificarilor naturale obisnuite ale bunurilor respective pe durata transportului d) pierderea rezultata din aruncarea marfurilor peste bord in scopul evitarii unui naufragiu. Daca marfurile sunt aruncate in mare pentru salvarea vasului, transportatorul nu este raspunzator pentru intreaga pierdere suferita de proprietarul marfurilor, el fiind totusi raspunzator in limitele unie contributii generale acordate proprietarului incarcaturii sacrificate

2. Aceasta obligatie este una absoluta, in consecinta chiar daca defectul era latent, iar nava in fapt nu era in stare buna de navigabilitate si aceasta a fost cauza pierderii sau degradarii marfurilor, transportatorul este raspunzator si are obligati ade a-l dezdauna pe proprietarul incarcaturii

3. Daca transportatorul realizeaza cursa cu devieri nejustificate atunci este raspunzator pentru pierderea sau degradarea marfurilor cel putin daca nu probeaza ca ele s-ar fi produs si in absenta acestei devieri

4. Daca exista o intarziere nejustificabila transportatorul va fi raspunzator pentru pierderile sau degradarile provocate marfurilor de aceasta intarziere, daca nu demonstreaza ca intarzierea s-a realizat daorita unei cauze care-l exonereaza de raspundere

B. Efectul prevederilor legale aplicabile domeniului
Regulile de la Haga si Haga-Visby se refera in exclusivitate la contractul de navlosire sub carosament. Ele reglementeaza obligatiile care revin exportatorilor. Regulile de la Hamburg acopera toate lipsurile de contracte de transport cu exceptia celor charter-party.
Obligatiile reglementate de regulile de la Hamburg se aplica atat exportatorilor cat si importatorilor.

Regulile de la Haga-Visby
Conform art. I transportul de marfuri este definit drept intervalul de timp dintre incarcarea si descarcarea marfurilor de pe vas. Una dintre obligatiile esentiale ale transportatorului prevazuta in art. III din reguli este de a avea un comportament diligent pe toata durata transportului. In intelesul regulilor de la Haga-Visby obligatiile de diligenta presupun intrunirea cumulativa a 3 cerinte :




1) de a pune nava la dispozitie in stare buna de navigabilitate
2) de a asigura intreaga documentatie, aparatura si echipament necesare efectuarii cursei
3) de a asigura spatiile de depozitare a marfurilor cu toate utilitatile necesare transportului marfurilor in conditii de siguranta (utilitatile respective trebuie sa fie adaptata tipului de marfa)
Obligatiile de diligenta
1) de a pune nava la dispozitie in stare buna de navigabilitate. Conform art. III nava trebuie sa aibe conditii adecvate tipului de marfa transportat. In practica s-a stabilit in cazul Tattarsoll vs. Nationals din ’84 ca vasul transportase recent vite care sufereau de febra aftoasa. Transportatorul nu a dezinfectat nava inaintea efectuarii unui nou transport de vite - acestea au contractat pe timpul transportului boala. Instanta a decis ca nava nu asigurat conditiile optime necesare incarcarii marfurilor. Deci transportatorul este responsabil si tinut sa-l despagubeasca pe proprietarul animalelor deoarece nu a avut un comportament diligent, nu a asigurat conditiile optime adaptate tipului de marfuri.
Aceasta obligatie presupune deasemenea ca vasul trebiue sa aiba un echipaj competent, iar capitanul sa cunoasca bine particularitatile de constructie si functionare a navei. In practica, in caztul Standard Oils vs. Clane Line in ’69 s-a stabilit raspunderea proprietarului unei nave care prezenta particularitati de constructie a spatiilor interne. El a omis sa aduca la cunostinta capitanului ca in situatia in care nava este incarcata la capacitatea maxima spatiile cu balast trebuie deasemenea sa fie pline. Fara sa cunoasca acest lucru capitanul a ordonat golirea spatiilor cu balast, iar nava s-a scufundat. Instanta a decis ca nava nu era in stare buna de navigabilitate la plecarea in cursa deoarece capitanul nu cunostea particularitatile constructiei sale, proprietarul nu a dat dovada de obligatie de diligenta deoarece a omis sa-l instiinteze pe capitan de particularitatile constructiei si functionarii navei, in consecinta proprietarul transportator este raspunzator pentru pierderea suferita avand obligatia de a-l dezdauna pe proprietarul marfurilor.

Exceptiile care pot fi invocate de transportator pentru limitarea sau exonerarea de raspundere pentru pierderea sau degradarea marfurilor
(conform regulilor de la Haga-Visby)

Art. IV Transportatorul nu este raspunzator pentru pierderea sau degradarea marfurilor produse in urmatoarele conditii : a) neglijenta sau erorile de navigatie ale capitanului b) incendiul, daca nu este efectul culpei sau nerespectarii obligatiilor contractuale de catre transportator c) furtuna sau alte evenimente neprevazute pe ruta sau in anotimpul respectiv d) agresiunea in timp de razboi e) actiunile teroriste f) arestarea navei g) restrictii datorate carantinei h) greve, incetarea totala sau partiala a muncii i) revolta sau tulburari sociale j) salvarea sau incercarea de salvare a vietii sau proprietatii pe mare k) pierderile sau degradarile provocate de calitatea sau viciile inerente marfurilor l) deficiente de ambalare m) deficiente latente ale marfurilor care nu pot fi descoperite la o verificare diligenta a marfurilor n) orice alte cauze care nu sunt imputabile transportatorului si care nu decurg din neindeplinirea obligatiilor sale

Elemente de drept economic european

- 7% din populatia lumii reprezinta UE (cat SUA si Japonia)
- deruleaza 20% din comertul mondial
- asigura 50% din ajutorul international pentru dezvoltare
- 27% din productia mondiala

Seria tratatelor de integrare europeana

In serie cronologica :
1) 1951- tratatul de la Paris asuapra CE asupra carbunelui si otelului (CECO) -; a expirat in iulie 2002
2) 1957 -; la Roma au fost semnate 2 tratate : a) tratatul constitutional al UE -; tratatul asupra CEE a intrat in vigoare la 1 ianuarie ‘58 b) Roma ’57 -; a infiintat Comunitatea Europeana a Energiei Atomice (EURATOM)
3) Tratatul de Fuziune -; 1965
4) Actul Unic European -; 1986
5) 1992 -; Tratatul asupra UE Maastricht -; contine 2 tratate : a) asupra unei uniuni politice b) asupra unei uniumni economice si monetare europene
6) Tratatul de la Amsterdam -; 1997 ( in vigoare 1 mai ’99)
7) Tratatul de la Nisa -; 26 februarie 2001 (n-a intrat in vigoare)

Principalele momente ale extinderii UE

CECO -; Belgia, Olanda, Luxemburg, franta, Germania, Italia
1) incheiat in ’72 -; Danemarca, Irlanda, Marea Britanie
2) extindere incheiat in ’81 -; Grecia
3) incheiat in ’86 -; Spania, Portugalia
4) incheiat in ’95 -; Finlanda, Suedia, Austria
Consiliul European de la Luxemburg din ’97 a invitat 6 tari sa inceapa negocierile de aderare -; Cipru, Estonia, Ungaria, Polonia, Cehia, Slovenia
Consiliul European de la Helsinki din decembrie ’99 a mai invitat sa inceapa negocierile la aderare inca 5 state -; Bulgaria. Letonia, Lituania, Romania, malta, Slovacia

Structura institutionala a UE dupa Tratatul de la Mastricht

Dupa Tratatul de la Mastricht uniunea este organizata pe 3 axe :
1) cuprinde Comunitatile Europene a carbunelui si otelului ceco a) EURATOMUL b) Comunitatea Europeana a Carbunelui si Otelului expirata in iulie 2002
2) Politicile externe si de securitate comune
3) Justitia si afacerile interne
UE beneficiaza de un nr. de 5 institutii si de mai multe organisme europene. Institutiile UE sunt infiintate prin tratate care prevad competentele si actele normative pe care le pot adopta. Institutiile Europene nu au personalitate juridica, ele sunt :
1) Consiliul European -; organism interguvernamental
2) Comisia Europeana
3) Parlamentul UE
4) Curtea Europeana de Justitie si Curtea de Prima Instanta -; formeaza o singura institutie
5) Curtea de Audit
In ce priveste organismele -; au o personalitate juridica si functioneaza, de regula, cu rol consultativ pe langa institutiile UE si sunt :
1) Consiliul Economic si Social
2) Comitetul Consultativ
3) Comitetul Regiunilor

4) Banca Central Europeana
5) Mediatorul European, etc.

CURS 10

IV Elemente de drept economic european

I. Impactul globalizarii si al regionalizarii asupra politicii economice si comerciale a UE
II. Integrarea economica europeana : baza juridica, piata comuna si integrarea negativa
III. Libera circulatie a marfurilor in economie

I. R.E.I., comertul mondial se realizeaza azi prin intermediul unor initiative regionale de cooperare si integrare. Din 1947, anul semnarii acordului general pentru tarife si comert (GATT) si pana in 1995, anul transformarii GATT in WTO s-au incheiat succesiv o serie de acorduri comerciale intre care :
- UE (Tratatul de la Paris asupra CECO)
- NAFTA -; Asociatia Asiei de Sud pentru cooperare regionala
- Piata Comuna a Sudului (MERCOSUR)
- Acordul Australiano-Neozeelandez de colaborare si integrare economica
Toate aceste initiative de integrare observa raportul annual al secretarului OMC, reprezinta eforturi complementare de realizare a unui comert liber. Conform acestui raport, acordurile regionale au dat posibilitatea unor grupuri de tari sa negocieze relatii si intelegeri care au avut efecte benefice asupra liberalizarii comertului. Aceste acorduri regionale au vizat reducerea sau eliminarea tuturor obstacolelor in calea unui comert liber intre tarile implicate. Teoretic, in acord cu legislatia GATT-WTO, crearea unei uniuni vamale, a unie zone comerciale libere, incalca principiile organizatiilor mondiale referitor la tratamentul legal, nediscriminatoriu al tuturor partenerilor comerciali.
Articloul 24 din legislatia GATT instituie insa o exceptie care creeaza posibilitatea realizarii unor acorduri regionale in anumite conditii :
- conform articolului 24, in conditiile infiintarii unor zone comerciale libere sau a unie uniuni vamale si alte obligatii cu efect similar vor fi reduse sau eliminate pentru toate marfurile si sectoarele care fac obiectul relatiilor comerciale dintre membrii grupului.
- relatiile comerciale cu noi membri nu pot sa fie mai restrictive decat erau inaintea incheierii acordului respectiv de integrare economica regionala
- aceste acorduri faciliteaza realizarea unui comert liber intre tarile membre fara a conduce la nasterea unor bariere comerciale in relatiile comerciale cu tari neimplicate in acordurile respective

II. Tratatul asupra CEE incheiat la Roma (1957) intrat in vigoare la 1 ianuarie 1958 stabileste obiectivele procesului de integrare economica. In acest sens sunt semnificative art. 2,3.
Conform art. 2 comunitatea va avea ca obiectiv realizarea unei piete comune, apropierea treptata a politicilor economice a statelor membre, promovarea unei stabilitati economice sporite si cresterea accelerata a standardului de viata a cetatenilor statelor membre. Pentru realizarea obiectivului stabilit de art. 2, activitatea comunit va realiza (conform art. 3 lit. a-k) a) elementele barierelor vamale dintre statele membre a restrictiilor generale si calitative la import si export de marfuri, precum si a altor masuri cu efect similar. Aceasta dispozitie a condus in timp la realizarea uneia dintre cele 4 libertati din UE respectiv a liberei circulatii a a marfurilor. b) stabilirea unor tarife vamale comune si a unor politici comerciale comune in raport cu alte terte state. c) eliminarea intre statele membre a restrictiilor in calea liberei circulatii a persoanelor, capitalurilor, serviciilor. d) adoptarea unor politici comune in domeniul agricol e) adoptarea unor politici comune in domeniul transportului f) adpotarea unor masuri care sa permita mentinerea liberei concurente in cadrul pietei comune g) adoptarea unor masuri de coordonare a politicilor comerciale a statelor membre h) apropierea legislatiei statelor membre in scopul bunei functionari a pietei comune i) crearea unui fond special european in scopul imbunatatirii ocuparii fortei de munca si al cresterii standardului de viata j) infiintarea unei Banci Europene de Investitii pentru a facilita extinderea comunitatii prin asigurarea resurselor necesare



Conform art. 8 din Tratatul asupra CEE precizeaza urmatoarele :
- piata comuna va fi realizata progresiv intr-o perioada de 12 ani impartita in 3 intervale de 4 ani fiecare. Durata fiecarui interval poate fi modificata in concordanta cu obiectivele prezentului tratat
- in cadrul fiecarei perioade vor fi initiate si realizate un ansamblu de masuri si actiuni ce vor fi indeplinite in comun de statele membre. In conformitate cu dispozitiile Tratatului asupra CEE integrarea europeana e un proces care presupune simultan : a) eliminarea barierelor si restrictiilor in cale liberei circulatii a marfurilor, capitalurilor b) actiunea de coordonare a politicilor statelor membre in scopul crearii unor uniuni politice si economice
Aceste 2 procese sunt diferite ca natura, dar complementare si indispensabile pentru realizarea uniunii economice si politice. Primul proces este caracterizarea ca intregrare regionala si consta in eliminarea discriminarilor si masurilor natioanale care au efecte protectioniste, rezultatul integrarii regionale fiind libera circulatie a marfurilor, serviciilor, capitalurilor, persoanelor. Baza juridica a integrarii regionale se egaseste in art. 3 din tratat (punctele a-e,g,h).
Primul pas in cadrul acestui proces de integrare regionala a fost reprezentat de realizarea unei zone comerciale libere in interiorul careia un grup de natiuni supreme (cei 6) eliminarea barierelor si restrictiilor generale in comertul dintre ele, fiecare tara mentionand insa obligatiile fiscale si taxele vamale in comertul cu alte state terte care nu apartin zonei libere. Un astfel de aranjament regional reprezinta doar o forma incipienta de integrare ce nu presupune si nici nu conduce la integrarea de tip politic.
Zona comerciala libera s-a realizat pe baza uniunii vamale (art. 9, alineat 1, Tratat asupra CEE). Ca efect al creerii unie zone comerciale libere si a unei uniuni vamale se constituie premisele realizarii pietei comune in interiorul careia elementele restrictive cu privire la libera circulatie a marfurilor se extind asupra serviciilor, capitalurilor, persoanelor. Pe aceasta baza piata comuna se transforma in piata unica si ulterior in piata unica, economica si monetara.
Jurisprudenta Curtii Europene de Justitie a determinat constant piata comuna ca integrare negativa si a stabilit ca in practica ea se refera la cele 5 libertati :
- libera circulatie a marfurilor
- libera circulatie a serviciilor
- libera circulatie a persoanelor
- libera circulatie a capitalurilor
- libera concurenta si libertatile politicilor comune in domeniul agricol, transporturilor, comertului exterior si armonizarea legislatiei statelor membre.
Principiile juridice fundamentale a constituirii pietei comune sunt libertatea si egalitatea. Aceste 2 principii impreuna cu dispozitiile tratatului constituie baza juridica a celor 5 libertati, deci si a procesului de integrare europeana.

III. Libera circulatie a marfurilor urmata indeaproape de cea a serviciilor s-a realizat treptat in cadrul unei procesualitate ierarhice, analizata in literatura de specialitate ca succesiune a 5 etape, generate de masuri.
Criteriul ????????? delimitat intre cele 5 generatii a fost reprezentat de jurisprudenta Curtii Europene de Justitie : a) etapa de fundamentare dureaza de la inceputul anilor ’60 pana la inceputul anilor ’70. Reperul este cazul “Dassenville” de la inceputul anilor ‘70 b) a doua generatie -; mijlocul anilor ’70 - inceputul anilor ‘80 c) a treia generatie -; mijlocul anilor ’80 -; sfarsitul deceniului 9 (Actul UE-1986) d) a patra generatie -; inceputul anilor ‘90 e) a cincea generatie -; perioada actula si viitorul apropiat
Libera circulatie a marfurilor

S-a realizat pe parcursul a 5 generatii. Libera circulatie a marfurilor s-a realizat in cadrul unei procesualitati ierarhice analizata in literatura de specialitate ca succesiune a 5 etape.
1. prima generatie (etapa de fundamentare) mij 1960-inceputl 70. Realizarea integrarii economiei printr-un proces de apropiere si armonizare a pietelor nationale a depins in mare masura de libere circulatie a marfurilor . Liberalizarea comertului in UE a insemnat in timp eliminarea obstacolelor comerciale din statele membre.
Tratatul asupra Comunitatii Economice Europene (1957 Roma) mentiona urmatoarele obstacole in calea marfurilor exportate si importate (intre cei 6):a. taxele vamale aplicate marfurilor exportate si importate (art3,litA,art9,12); b. impozitele care au efect echivalent cu cel al taxelor vamale (art3A,art9,12); c. impozitele interne discriminatorii aplicate importurilor (art 95);d. restrictiile cantitative si cotele la importuri si exporturi (art30,34); e.masurile care au efecte echivalente cu restrictiile cantitative(art30,34,100);f. monopolul de stat cu caracter comercial(art37);g. subventii si ajutor financiar din partea statului acordate unor ind sau intreprinderi nationale(art92,94).
La 24 nov 66 Comisia UE deschidea procedurile legale impotriva Italiei, care au condus la decizia Curtii Europene de Justitie in cazul Statistical Levy (cazul 24/68) Comisia -;Italia. In dezbatere era o taxa echivalenta ca valoare perceputa atat pentru marfurile exportate cat si pt cele importate.. Scopul acestei taxe era dupa parerea Guvernului Italiei, de a finanta strangerea de date statistice referitoare la comertul exterior al Italiei. Taxa se aplica in egala masura si val atit marfurile importate cat si cele exportate a.i a pretins Guvernul Italian ; ea nu era nici discriminatorie, nici protectionista. Aceasta taxa poate fi privita ca ao modalitate de finantare a unui serviciu pentru care trebuiau sa plateasca atat importaatorii cit si exportatorii. Serviciul finantat de ei este benefic pt toti participantii la Piata Comuna.
Informatia reprezinta putere si in cadrul Pietei Comune. Aceasta obtinuta prin statistica comerciala, favorizeaza transparenta si astfel creeaza premizele constructiei pietei trans nationale: Comisia UE a adus acest caz in fata Curtii Europene de Justitie. In motivatia oficiala, Comisia a considerat ca taxa impusa de Guv Italian incalca interdictiile exprese formulate in tratat asupra taxelor vamale a impozitelor bancare au un efect echivalent(art3A,art12,13,16).In doctrina se apreciaza ca in fapt , Comisia a considerat ca este un caz potrivit pentru a oblige Curte Europeana de Justitie sa se pronunte pt prima oara cu privire la def obligatiilor fiscale care au acelasi efect cu taxele vamale. Desi taxele vamale fusesera eliminate , un important nr de schimbari trebuiau realizate pt a se infaptui liberalizarea efectiva a comertului in statele membre. In expunerea nr9 din 68, Curtea Europeana de Justitie a respins argumentele Guvernului Italian apreciind ca obligatiile financiare indiferent cat de mica si indiferent care-i este destinatia si modul de aplicare impusa unilateral marfurile exportate sau importate doar pt ca ele trec frontiera si care nu este o taxa vamala in sensul strict al termenului, constituie o incalcare cu efect echivalent celor descrie in art 9,12,13,16 din Tratat chiar daca nu este impusa in beneficiul statului , nu este discriminat sau protectiva in efecte si chiar daca produsele carora li se aplica nu intra in competitie cu nici un produs intern. Cativa ani mai tarziu , in cazul Dassonville, Curtea Europeana de Justitie a pronuntat una din cele mai importante decizii definind de aceasta data masuri care au efecte echivalente cu restrictiile cantitative prohibite de art 30,34 din Tratat. In speta Curtea a precizat toate actele in materie comerciala emise statelor membre care pot impiedica direct sau indirect; actual sau potential; comertul intracomunitar vor fi






Comentarii:

Nu ai gasit ce cautai? Crezi ca ceva ne lipseste? Lasa-ti comentariul si incercam sa te ajutam.
Esti satisfacut de calitarea acestui referat, eseu, cometariu? Apreciem aprecierile voastre.

Nume (obligatoriu):

Email (obligatoriu, nu va fi publicat):

Site URL (optional):


Comentariile tale: (NO HTML)


Noteaza referatul:
In prezent referatul este notat cu: ? (media unui numar de ? de note primite).

2345678910

 
Copyright 2005 - 2019 | Trimite referat | Harta site | Adauga in favorite