1.1. Definitie si forme standard

Contractul de navlosire pe voiaj este contractul prin care armatorul se obliga ca, in schimbul unei sume de bani numita navlu, sa puna la dispozitia navlositorului, intr-un anumit loc de incarcare, o nava in buna stare de navigabilitate, capabila sa incarce o anumita marfa (pusa la dispozitia navei de catre navlositor) si sa transporte aceasta marfa pana la locul de descarcare. j4c13cf
Pe piata marfurilor generale sunt cunoscute peste 50 de contracte standard agreate, adoptate sau recomandate de diverse organizatii nationale sau internationale. O caracteristica aproape generala a acestor contracte este aceea ca ele tind sa-l favorizeze pe armator. In 1982 prin aparitia contractului Multiform (un contract cu o tenta pro-navlositor propus de FONASBA) s-a incercat impunerea acestuia pe piata, dar fara succes deoarece se considera ca piata produselor uscate nu este inca pregatita pentru a accepta contracte pro-navlositor. Cel mai utilizat contract pe aceasta piata este Gencon care, in ciuda deficientelor reale pe care le are (multe din clauzele lui dateaza din 1922, cu toate ca a fost revizuit in 1922 si 1976 si 1994), este inca folosit pe scara larga, in timp ce unul din contractele relativ moderne (Multiform), construit in ideea de a inlocui Gencon, nu este folosit decat ocazional.
Pe piata produselor lichide situatia este cu totul diferita, aici numarul contractelor standard este considerabil mai redus si in general acestea sunt construite de asa maniera incat sa-l favorizeze pe navlositor.
Cele mai multe din contractele de pe piata produselor petroliere (cele pe voiaj) au fost recent amendate si, ca si cele de pe piata produselor uscate, au devenit mai detaliate si cu mai multe variante ale aceleiasi clauze pentru a limita disputele dintre armatori si navlositori.
Cele mai utilizate forme de Voyage Charter Party sunt urmatoarele:

AMWELSH 93 - The Americanized Welsh Coal Charter, aprobat de catre ASBA
ASBATANKVOY - Tanker Voyage Charter Party, propus de ASBA
AUSTRAL - Chamber of Shipping Australian Grain Charter, 1928
AUSWHEAT - Australian Grain Charter, 1972
BALTCON - The Baltic and White Sea Conference Coal Charter, 1921
Baltimore Form C - Berth Grain Charter Party, aprobat de North American Grain Export, North American Shippers Association si New York Produce Exchange.
BEEPEEVOY 3 - Tanker Voyage Charter Party, propus de British Petroleum Ltd., London.
BISCHEMVOY - Standard Voyage Charter Party for the Transportation of Chemicals in tank Vessels, propus de BIMCO.
BISCOALVOY 86 - Standard Voyage Charter Party for Vegetable/Animal Oils and fats, propus de BIMCO.
BLACKSEAWOOD - Black Sea Timber Charter Party for Timber from USSR and Romanian Black Sea and Danube Ports, 1973.
BRITCONT - Chamber of Shipping General Home Trade Charter, 1928
C.(ORE) 7 - Mediterranean Iron Ore Charter Party
CEMENCO - Chamber of Shipping Cemet Charter party, 1922
EXXONVOY 1969 - Tanker Voyage Charter Party, emis de Exxon International Company
FERTICON - Chamber of Shipping Fertilisers Charter, 1942
FERTIVOY - North American Fertlizer Charter Party, 1978
GASVOY - Gas Voyage Charter Party (to be used for Liquid gas except LNG)
GENCON - Uniform General Charter (as amended in 1922 si 1976), emis de BIMCO.
GENORECON - General Ore Charter Party, 1962, emis de BIMCO.
GRAINVOY - Grain Voyage Charter Party 1966 (revised and recommended 1974)
MOBILVOY 80 - Tanker Voyage Charter party, emis de Mobil Oil Corporation, Fairfax, Virginia
MULTIFORM 1982 - Multi-Purpose Voyage Charter Party, emis de FONASBA.
MURMAPITT - Apatite Charter party for Shipments of Apatite Ore and Apatite Concentrate from Murmansk.
NANYONZAI - Charter Party for Logs, emis de The Japan Shipping Exchange Inc., 1967
NIPPONCOAL - Coal Charter Party , emis de The Japan Shipping Exchange Inc.
NIPPONORE - Iron Ore Charter Party, emis de The Japan Shipping Exchange Inc.
NORGRAIN 89 - North American Grain Charter Party, emis de ASBA
NUBALTWOOD - Chamber of Shipping Baltic Wood Charter Party, 1973
NUVOY-84 - Universal Voyage Charter party publicat de Polish Chamber of Foreign Trade
ORECON - Iron Ore Charter Party from Scandinavia to Poland, emis de BIMCO.
OREVOY - Standard Ore Charter Party, emis de BIMCO
PANSTONE - Chamber of Shipping Stone Charter Party, 1920
POLCOALVOY - Coal Voyage Charter Party 1971 (revised 1976), emis de BIMCO
SHELLVOY 5 - Tanker Voyage Charter party, emis de Shell U.K., London
SOVCOAL - Soviet Coal Charter 1962, for coal, coke and Coal-tar Pitch from USSR (layout 1971)
SYNACOMEX - Continent Grain Charter party
TANKERVOY 87 - Tanker Voyage Charter Party, issued by the International Association of Independent Tanker Owners (INTERTANKO).
TEXACOVOY 94 Tanker Voyage Charter Party, issued by Texaco.
WELCON - Chamber of Shipping Coasting Coal Charter Party 1913
WORLDFOOD - The World Food Programme Voyage Charter Party.

1.2. Termenii contractului de navlosire

Termenii contractului de navlosire sunt acei termeni asupra carora s-a ajuns la un acord prin negociere intre partile contractante.

1.2.1. Termeni subintelesi

Pe langa termenii inscrisi in contractul de navlosire mai exista si o serie de termeni subintelesi, termeni ce sunt utilizati doar pentru a da eficacitate unui voiaj. Un termen este considerat ca fiind subinteles doar atunci cand acest lucru este necesar pentru ca altfel contractul nu ar avea sens sau ar conduce la consecinte absurde.
Obligatii subintelese ale armatorului sunt urmatoarele:
- ca nava sa fie in buna stare de navigabilitate
- ca data estimata la care nava va fi gata de incarcare este avizata in mod onest de catre armator si ca armatorul are suficiente motive pentru a considera ca aceasta este realista
- ca va acorda grija cuvenita marfurilor
- ca va performa voiajul cu diligenta necesara si fara a devia de la ruta de navigatie uzuala
Obligatii subintelese ale navlositorului sunt urmatoarele:
- in anumite circumstante, sa aiba marfa gata de incarcare la momentul sosirii navei
- in anumite circumstante, sa nomineze un port sigur sau o dana sigura de incarcare
- sa nomineze porturile in ordinea lor geografica
- sa nu incarce marfuri periculoase fara a-l aviza pe armator anterior
- sa nu prezinte spre semnare conosamente ce nu sunt in concordanta cu contractul de navlosire sau sa-i compenseze armatorului toate pagubele suferite ca urmare a utilizarii unui conosament ce impune asupra armatorului obligatii mai mari decat cele impuse prin conosament

1.2.2. Clasificarea termenilor din contractele de navlosire

Ori de cate ori anumiti termeni contractuali nu sunt respectati de una din partile contractante, partea nevinovata are dreptul sa solicite si sa primeasca daune. In anumite circumstante, ea poate considera aceasta incalcare a contractului ca pe o repudiere a contractului si poate considera contractul ca fiind terminat. Acest lucru depinde de importanta termenului contractual nerespectat si, din acest punct de vedere, termenii contractuali se impart in trei grupe: a) Conditii. O conditie a unui contract de navlosire este o promisiune a carei importanta este fundamentala pentru derularea contractului. Daca o astfel de conditie este incalcata, partea nevinovata are dreptul sa considere contractul ca fiind terminat, chiar daca efectul nerespectarii conditiei este minor. b) Garantii. O garantie, in cazul unui contract de navlosire, este un termen de importanta minora, care nu afecteaza desfasurarea voiajului. Nerespectarea unui astfel de termen nu da dreptul parti nevinovate sa considere contractul terminat, insa ii permite acesteia sa solicite despagubiri c) Termeni intermediari. In orice contract de navlosire exista prevederi contractuale de natura complexa ce nu pot fi considerate ca fiind conditii sau garantii. Nerespectarea acestora poate fi considerata fundamentala intr-o anumita situatie si minora in alta situatie. De cele mai multe ori, delimitarea intre conditie si garantie este determinata de pierderea suferita de partea nevinovata.

1.3. Terminarea contractului

Un contract de navlosire se considera terminat atunci cand fiecare parte contractuala si-a indeplinit obligatiile ce ii reveneau (ne mai existand probleme in litigiu) sau prin acordul partilor (partile putand considera contractul ca fiind terminat sau putandu-l modifica).

1.4. Acceptarea repudierii

Atunci cand una dintre parti nu respecta o conditie a unui contract de navlosire sau un termen intermediar suficient de serios, partea nevinovata are optiunea de a accepta sau nu aceasta nerespectare. Atunci cand alege sa nu considere contractul terminat, acesta ramane in vigoare din toate punctele de vedere. Daca alege sa considere contractul terminat, atunci obligatiile partilor inceteaza si contractul ramane in vigoare doar pentru urmatoarele scopuri:
- reglementarea litigiilor generate de neindeplinirea termenilor contractuali inainte de terminarea contractului;
- reglementarea litigiilor pentru sumele datorate ce au fost castigate si sunt platibile inainte de terminarea contractului;

1.5. Descrierea navei

In acele situatii in care nava este nominata, se inscriu in contract numele navei, indicativul, anul de constructie, nationalitatea, deadweight-ul, tonajul brut si net si, uneori, viteza. Gradul de detaliere al descrierii navei, in contractul de navlosire pe voiaj, este in mare masura dependent de particularitatile voiajului si de aceea pescajul, lungimea, si inaltimea deasupra liniei de plutire sunt elemente foarte importante in situatia in care nava trebuie sa treaca prin senale inguste sau pe sub poduri. Alte elemente ce pot avea importanta asupra derularii in bune conditii ale contractului sunt: instalatiile de ridicare ale navei, numarul magaziilor, dimensiunile magaziilor si gurilor de magazii, etc. Atat navlositorii cit si armatorii trebuie sa solicite respectiv sa furnizeze toate elementele necesare efectuarii calculelor economice si planificarii operatiunilor de incarcare, transport si descarcare.
Un element extrem de important este capacitatea de incarcare a navei si ea poate fi descrisa in mai multe modalitatii dintre care cele mai utilizate sunt deadweight-ul navei si capacitatea volumetrica.
Atunci cand se inscrie in contract deadweightul, este foarte important sa se precizeze daca este vorba despre deadweight-ul net (deadweight cargo capacity) sau despre cel brut (deadweight all told) deoarece aceasta poate genera dispute ulterioare. Daca in contract a fost inscris deadweight-ul net atunci armatorul trebuie sa aprovizioneze nava cu combustibil si apa potabila astfel incat in momentul in care nava soseste in portul de incarcare deadweight-ul net al navei sa fie cel putin egal cu cel inscris in contract pentru ca altfel poate fi raspunzator in fata navlositorului daca nava nu poate incarca intreaga cantitate de marfa. Navlositorul poate solicita, in aceasta situatie, reducerea navlului si plata cheltuielilor suplimentare generate de incarcarea marfii pe o alta nava.
Capacitatea volumetrica a navei este in mod uzual prezentata atat pentru transportul marfurilor generale (bale capacity) cat si pentru transportul marfurilor in vrac (grain capacity). Atat capacitatea de incarcare cat si capacitatea volumetrica sunt inscrise in contract avand in fata lor cuvantul aproximativ (intelesul cuvantului aproximativ depinde de imprejurari insa de cele mai multe ori se considera acceptabil +/- 5%) insa acest lucru nu-i scuteste pe armatori de obligatia de a mentiona aceste date cu cat mai mare precizie.
In ceea ce priveste clasa navei, acest termen este considerat ca fiind o garantie insa acesta nu este o garantie continua, ci se refera doar la momentul incheierii contractului de navlosire.
In ceea ce priveste pavilionul si nationalitatea navei, armatorul nu are dreptul sa le schimbe pe parcursul voiajului deoarece valoarea navei pentru navlositor este serios modificata. Inscrierea pavilionului navei in contractul de navlosire poate fi considerata o conditie a contractului daca aceasta are o valoare foarte mare pentru navlositor.
Inscrierea vitezei navei in contractul de navlosire pe voiaj nu are o importanta prea mare deoarece in cazul in care aceasta este inscrisa si nava nu o respecta aceasta nerespectare a vitezei nu conduce la incalcarea prevederilor contractuale de catre armator.

1.6. Pozitia navei la momentul incheierii contractului de navlosire

… now in position as stated in Box 8 and expected ready to load under this charter about the date indicated in Box 9….. 4

5
6

Prezentarea in contractul de navlosire a pozitiei navei la momentul incheierii contractului de navlosire este considerata o conditie a contractului. Orice informatie eronata cu privire la aceasta il indreptateste pe navlositor sa solicite daune sau daca doreste sa considere contractul de navlosire ca fiind terminat. Expresia „expected ready to load under this charter about the date indicated in Box 9...” constituie o promisiune a armatorului ca la data semnarii contractului de navlosire are motive serioase pentru a se astepta, in mod onest, ca nava va fi gata de incarcare la data indicata. Aceasta expresie este de asemenea considerata o conditie a contractului de navlosire. Utilizarea cuvantului „about” permite armatorului indicarea acestei date cu e eroare de 3/4 zile.

The said Vessel shall, as soon as her prior commitments have been completed, proceed to the loading port(s) or place(s) 7
8

Voiajul catre portul de incarcare de la locul in care nava a terminat descarcarea intr-un contract anterior sau a fost reparata este cunoscut sub numele de „approach voyage”. In cazul in care contractul de navlosire face referire la faptul ca nava trebuie sa procedeze catre portul de incarcare, ea va fi considerata ca aflandu-se in acel contract doar din momentul in care nava a plecat catre acel port. Acest lucru are o importanta foarte mare deoarece contractele de navlosire sunt construite de o asemenea maniera incat clauzele de exonerare existente in contract se extind asupra voiajului de apropiere, dar nu si perioadei de timp anterioara inceperii acestuia. Pentru a evita astfel de probleme, in Gencon 94 s-au introdus cuvintele “imediat ce nava s-a incheiat angajamentele anterioare”.
In absenta unei date estimate la care nava trebuie sa fie gata de incarcare, nava trebuie sa procedeze catre portul de incarcare in timp rezonabil. Daca insa contractul de navlosire contine o data la care armatorul estimeaza ca nava va fi gata de incarcare sau se precizeaza ca nava trebuie sa procedeze direct catre portul de incarcare, se subintelege ca nava va proceda catre portul de incarcare astfel incat armatorul sa fie convins ca nava va fi ajunge in acel port pana la data estimata stipulata in contract.

Clause 1 continued

….The said Vessel shall, as soon as her prior commitments have been completed, proceed to the loading port(s) or place(s) stated in Box 10 or so near thereto as she may safely get and lie always afloat….
…. and being so loaded the Vessel shall proceed to the discharging port(s) or place(s) stated in Box 11 as ordered on signing Bills of Lading, or so near thereto as she may safely get and lie always afloat, 8
9
10
15
16
17
18

1.7. Port sau loc de incarcare

Contractul de navlosire Gencon lasa libertatea partilor de a alege locurile de incarcare sau descarcare dandu-le acestora posibilitatea sa le identifice in casetele 10 si 11. Nu poate exista un contract de navlosire fara inscrierea in contract a locului de incarcare sau descarcare. Se poate observa ca nu se definesc notiunile de port sau loc de incarcare pentru a lasa partilor libertatea de a le defini sigure.

1.7.1. Identificarea si nominarea porturilor sau locurilor de incarcare

Casetele 10 si 11 se pot completa in mai multe variante. Principalele modalitati de completare sunt:
- prin nominarea unui port, ca de ex. Constanta;
- prin nominarea unui numar de porturi din care navlositorul are dreptul sa aleaga unul, ca de ex. „Amsterdam/Rotterdam/Antwerp”;
- prin nominarea unei zone in care se gasesc mai multe porturi din care navlositorul are dreptul sa aleaga unul, ca de ex. „Bordeaux/Hamburg range”
De cele mai multe ori aceasta nominare este urmata de identificarea locului de incarcare si inainte de numele portului poate sa apara “1-2 berths”. Chiar daca nu apare o astfel de nominare, navlositorul are dreptul sa nomineze o dana de incarcare, dar nu mai mult de una.

1.7.2. Obligatia navlositorului de a nomina un port

Navlositorul nu este obligat, atunci cand nomineaza un port, sa tina cont faptul ca acel port convine sau nu armatorului. Contractul de navlosire poate prevedea cine face nominarea, cand se face nominarea si cum se face nominarea portului de incarcare sau descarcare. In cazul in care nu exista astfel de prevederi, se vor aplica urmatoarele principii:
Cine face nominarea? Navlositorul poate delega sarcina de a nomina (nu si raspunderea pentru consecintele nominarii) un port fie incarcatorului, primitorului sau unui agent al sau. Probleme pot sa apara daca nominarea este facuta de catre autoritatile portuare. Ordinele date de autoritatile portuare de a astepta o dana pot fi considerate ca fiind date in numele navlositorului, insa ordinele autoritatilor portuare ce sunt date in conflict cu cele ale navlositorilor nu pot fi privite ca fiind date in numele navlositorilor.
Cand se face nominarea? In absenta unui termen limita de nominare a portului de incarcare sau descarcare, nominarea trebuie sa se faca in termen rezonabil. Ceea ce este rezonabil depinde imprejurari insa se considera ca navlositorul trebuie sa faca nominarea astfel incat armatorul sa nu sufere pagube.
Cum se face nominarea? Nu este necesar ca nominarea sa se faca in scris insa se considera ca ea trebuie sa ajunga la armator sau la un agent al acestuia. Daca nominarea nu s-a facut pana la semnarea conosamentului, atunci inscrierea numelui portului in conosament este echivalenta de cele mai multe ori cu nominarea portului de descarcare. In cazul in care insa prin contract navlositorul are dreptul de a nomina doua porturi si la data semnarii conosamentului se inscrie doar numele unuia aceasta nu inseamna ca navlositorul nu poate sa mai nomineze un port. Daca se nomineaza mai multe porturi atunci navlositorul trebuie sa le nomineze in ordinea lor geografica astfel incat sa nu conduca la cheltuieli suplimentare pentru armator.
Daca nominarea porturilor de escala a fost corect efectuata si porturile au fost nominate navlositorul nu mai are dreptul sa revina acestei nominari, fara acordul prealabil al armatorului sau fara a avea acest drept prin contractul de navlosire. Daca insa nominarea porturilor nu a fost corect efectuata armatorul este indreptatit sa o refuze si sa insiste pentru o nominare corecta. Daca navlositorul nu face o nominare corecta nici dupa ce a fost informat ca prima nominare nu este corecta atunci armatorul este indreptatit sa solicite daune pentru perioada cat nava asteapta nominarea porturilor de incarcare sau descarcare. Cu toate acestea, armatorul nu este indreptatit sa ia decizia de a alege el insusi un port decat daca modul in care se manifesta navlositorul conduce la o repudiere a contractului si aceasta este acceptata de armator.

Cu privire la nominarea porturilor de incarcare se folosesc o serie de expresii dintre care cele mai utilizate sunt:
Port sigur, dana sigura (safe port, safe berth).
Un port este considerat sigur, daca este sigur din urmatoarele puncte de vedere: a) din punct de vedere al conditiilor fizico-geografice, al conditiilor naturale, asezarii, adancimii apei, actiunii vantului, inghetului etc. b) din punct de vedere al dotarii sale, al bazei tehnico materiale, capabila sa asigure derularea in conditii corespunzatoare a lucrarilor de incarcare/descarcare, depozitare si pastrare a marfurilor etc. c) din punct de vedere social politic, intelegand prin aceasta ca in portul respectiv nu sunt greve, insurectii, razboaie civile etc. care ar putea impiedica acostarea navei in port si operarea acesteia in bune conditiuni; d) din punct de vedere sanitar si al altor conditii, capabile sa impiedice acostarea navei in port sau sa determine asumarea de catre armator a unor riscuri prea mari.
Un port trebuie sa fie sigur pe toata durata tranzitarii navei prin portul respectiv, a efectuarii operatiunilor de incarcare/descarcare si pe perioada parasirii portului de catre nava respectiva. Inscrierea in contract a acestei clauze nu implica in mod necesar ca armatorul si comandantul nu sunt responsabili de a investiga siguranta portului si a danei. Este foarte dificil de a gasi linia de demarcatie intre obligatiile navlositorului si armatorului cu privire la verificare sigurantei unui port si a unei dane, cum de altfel este dificil de a stabili daca un port este sigur sau nu. Ca regula generala se poate spune ca cu cit portul sau dana de incarcare sunt nominate mai devreme cu atat responsabilitatea este mai mare de partea armatorilor. Se considera ca, atunci cand in timpul negocierilor portul sau dana sunt acceptate de catre armator, el nu are prea mari sanse de a obtine compensatii de la navlositor pentru pagubele suferite de nava ca urmare a faptului ca portul sau dana nu au fost sigure. Daca portul sau dana de incarcare/descarcare au fost nominate dupa incheierea negocierilor, navlositorul are putine sanse de a scapa de responsabilitate, deoarece se considera ca armatorul sau comandantul au putine sanse de a influenta decizia navlositorului cu privire la nominarea porturilor sau danelor. In esenta, se considera ca, atunci cand navlositorul nomineaza un port sau o dana de incarcare sau descarcare (ca de exemplu „1 safe port/berth Constanta”) armatorul, inainte de accepta acel port, trebuie sa se informeze asupra conditiilor din acel port. Disputele referitoare la faptul ca anumite porturi sau dane sunt sau nu sigure, sunt foarte complicate, in special in ceea ce priveste colectarea evidentelor. Rezultatul unei dispute pe aceasta tema depinde in mare masura de legea care guverneaza contractul.
Permanent in stare de plutire (always afloat). Prin inscrierea in contract a acestei expresii se intelege ca navlositorul trebuie sa puna la dispozitia navei un loc de incarcare sau descarcare in care nava sa aiba suficienta apa sub chila pe toata durata incarcarii si descarcarii.
Nu in permanenta in stare de plutire, dar asezata sigur pe fundul apei (not always afloat but safe aground). Conform acestei clauze navlositorii pot pune la dispozitia navei un loc de incarcare sau descarcare in care nava chiar daca nu este in permanenta stare de plutire atinge fundul apei in siguranta.
Atat de aproape cat nava poate ajunge (so near thereto as she may safely get). Includerea expresiei in contractele de navlosire nu are efectul de a exclude orice garantie expresa sau implicita a navlositorului cu privire la siguranta portului sau locului de incarcare. Conform contractului armatorul este obligat sa prezinte nava locul de incarcare sau descarcare si de aceea includerea in contract a unei astfel de expresii conform careia armatorul poate prezenta nava intr-un port sigur cat mai aproape de cel nominat. In mod normal armatorii nu se pot bizui pe o astfel de clauza atunci cand ei au posibilitatea de a ajunge in acel port pe o alta ruta chiar daca aceasta ruta este mai costisitoare pentru armator.

1.8. Marfa si descrierea marfii

1.8.1. Cantitatea de marfa

“Full and complete cargo capacity”

In cele mai multe contracte de navlosire standard exista o clauza conform careia nava va incarca o incarcatura completa. Aceasta clauza impune o obligatie reciproca pentru armator si navlositor. Armatorul este obligat sa preia la bord, iar navlositorul sa furnizeze o marfa care sa satisfaca intreaga capacitate de incarcare a navei. Chiar daca in contractul de navlosire nu se face referire la o incarcatura completa aceasta obligatie poate fi in anumite imprejurari subinteleasa.

Intelesul expresiei “full and complete” este acela de marfa care, stivuita corect, ocupa volumul total al magaziilor navei sau conduce la utilizarea intregii cpacitati de incarcare a navei. Marfa trebuie stivuita la bord in conformitate cu prevederile contractuale, uzurile portuare locale sau buna practica marinareasca. Atunci cand nu se incarca o incarcatura completa datorita nestivuirii corecte a marfii, raspunderea revine parti care este responsabila pentru stivuire. Daca cealalta parte observa insa ca stivuirea este incorecta si nu face nici un fel de obiectii cu privire la aceasta, atunci ea isi pierde dreptul de a mai cere despagubiri.
Pentru incarcare vor fi folosite doar spatiile in care se incarca in mod obisnuit marfa, navlositorul nefiind obligat sa utilizeze alte spatii de incarcare, cum ar fi tancurile de balast sau de combustibil. Cu toate ca aceste spatii nu sunt utilizate pentru a transporta marfa, armatorul incalca prevederile contractuale daca ia la bord combustibil, apa si provizii in cantitati mai mari decat cele rezonabil necesare pentru derularea voiajului reducand astfel capacitatea de incarcare a navei sau marind pescajul si astfel aduce prejudicii navlositorului. Armatorul este insa indreptatit sa ia la bord suficient combustibil pentru a ajunge in siguranta in urmatorul port uzual de bunkerare, fie ca acesta este inainte sau dupa terminarea voiajului.
In cazul in care portul de incarcare este situat pe un fluviu si, pentru a parasi portul, nava trebuie sa treaca prin zone in care exista limitari de pescaj, armatorul nu este obligat sa incarce o cantitate mai mare decat cea necesara ajungerii navei la pescajul limita si nici nu este obligat sa transporte si sa incarce pe cheltuiala proprie diferenta de marfa intr-un port situat in afara zonei de limitare a pescajului. Daca insa, cunoscand ca exista limite de pescaj, armatorul incarca nava peste aceste limite, atunci el este responsabil pentru cheltuielile de descarcare partiala si pentru cele de reincarcare a marfii.

Clauze ce stabilesc cantitatea de marfa ce trebuie incarcata

Atunci cand prin contract se stabileste cantitatea de marfa ce urmeaza a fi incarcata, este evident ca obligatia de a incarca o incarcatura completa este determinata de modul in care clauza respectiva a fost construita.
In cazul in care se stabileste prin contract cantitatea minima si cea maxima, dar nu se precizeaza cine are optiunea de a selecta acesta cantitate, navlositorul si armatorul sunt obligati sa incarce nava pana la capacitatea maxima de incarcare cu singura deosebire ca armatorul garanteaza ca nava va incarca cel putin cantitatea minima de marfa inscrisa in contract si ca nu va solicita mai mult de decat cantitatea maxima.
Daca se intentioneaza a se da uneia dintre parti optiunea de a stabili cantitatea de marfa ce urmeaza a se incarca, atunci acest lucru trebuie mentionat clar in contract. In contract pot sa apara urmatoarele variante
- x metric tons 5 pct more or less in owners/charterers option -; conform acesteia, navlositorul/armatorul pot incarca orice cantitate de marfa ce se incadreaza intre aceste tolerante;
- min x tons -; max y tons in owners/charterers option -; conform acesteia, se stabileste cantitatea minima pe care navlositorul este obligat sa o furnizese si cea maxima pe care are dreptul sa o incarce (in cazul in care optiunea apartine armatorului, acesta are obligatia de a incarca cel putin cantitatea minima si dreptul de a solicita orice cantitate pana la cea maxima);
- min/max x tons -; conform acesteia, cantitatea de marfa ce se va incarca este x, fara a fi permisa nici un fel de toleranta.
In cazul in care una dintre parti are o optiunea de a stabili cantitatea de marfa ce urmeaza a fi incarcata, aceasta optiune trebuie exercitata la momentul stabilit prin contract sau intr-un timp rezonabil, daca nu exita prevederi contractuale in acest sens. Odata ce optiunea a fost exercitata, contractul de navlosire devine un contract pentru acea cantitate, ca si cum aceasta ar fi fost inscrisa in contract de la inceput.
In cazul in care prin contract se precizeaza ca nava va incarca “o marfa”, fara a se preciza ca aceasta va fi o incarcatura completa, este o problema de constructie a clauzei daca prin aceasta se poate intelege o incarcatura completa sau se poate incarca mai putin. Exemplu: O nava a fost angajata pentru a transporta o marfa, de aproximativ 2880 tone, iar navlositorul a furnizat pentru incarcare doar 2840 de tone cu toate ca nava putea incarca 2880 de tone. Armorii au cerut despagubiri, insa pretentiile lor au fost respinse pe motiv ca marfa incarcata se incadra in tolerantele admise de cuvantul aproximativ.
Daca prin contract se precizeaza ca marfa care se va incarca este considerata “part cargo”, atunci este absolut necesar ca armatorul sa insiste pentru inscrierea in contract a unei clauze care sa-i permita a devia de la ruta normala de navigatie pentru a incarca si descarca alte marfuri.

1.8.2. Tipul de marfa

Atunci cand prin contractul de navlosire se mentioneaza ca nava va incarca o marfa cu anumite caracteristici, atunci navlositorul este obligat sa prezinte spre incarcare acea marfa, aflata in starea si conditia mentionata in contract sau in conformitate cu uzul portului respectiv. In cazul in care prin contract navlositorul are dreptul de a alege marfa ce va fi incarcata din mai multe tipuri de marfa, atunci el nu este obligat sa aleaga marfa care se potriveste cel mai bine pentru acea nava.
De multe ori prin contract nu se specifica exact care va fi marfa ce se va incarca, ci doar se precizeaza ca nava va incarca “lawful merchandise”. In acest caz, marfa trebuie sa fie incarcata, transportata si descarcata fara a incalca legislatia din portul de incarcare si portul de descarcare (pot fi incluse si legislatia statului de pavilion al navei si legislatia ce guverneaza contractul). Cuvantul “merchandise” cuprinde marfuri din categoria celor care se incarca in mod normal in portul de incarcare inscris in contract. Anumite marfuri (armament, munitie) nu vor fi excluse din aceasta categorie doar pentru faptul ca ele nu sunt in mod traditional tranzactionate in acea zona. Pentru a exclude din aceasta categorie aceste marfuri ele trebuie in mod expres excluse prin contract.

1.8.3. Marfuri periculoase

Un incarcator este obligat sa nu prezinte spre incarcare marfuri periculoase fara a-l informa pe caraus, astfel incat acesta sa poata lua toate masurile pentru a transporta marfurile fara a cauza pierderi navei sau altor marfuri de la bord. In cazul in care contractul de navlosire nu este incheiat cu incarcatorul, navlositorul este responsabil pentru orice pierdere sau avarie generata de incarcarea marfurilor periculoase, chiar daca vina incarcarii marfurilor periculoase fara avizarea armatorului asupra caracterului lor ii apartine incarcatorului.
Cu privire la marfurile periculoase, incarcatorul sau navlositorul trebuie sa furnizeze toate acele informatii necesare pentru a aprecia natura riscurilor prezentate de marfuri si astfel armatorul sa se poata proteja impotriva lor. Scopul furnizarii acestor informatii este acela de a-i permite armatorului sa ia toate masurile ce se impun pentru a transporta in siguranta acele marfuri sau sa le refuze, daca nu este obligat prin contract sa le transporte. Circumstantele in care armatorul poate refuza marfurile depind de imprejurari: daca un contract nu exclude in mod explicit de la transport marfurile periculoase, atunci obligatia de a le accepta sau dreptul de a le refuza depinde de modul in care marfa a fost descrisa in contractul de navlosire. In general, se considera ca armatorul este indreptatit sa refuze o marfa daca precautiile suplimentare ce trebuiesc luate conduc la cheltuieli nerezonabile sau la intarzierea excesiva a navei sau daca marfa respectiva devine imposibil de transportat in siguranta.
Daca prin contract sunt interzise marfurile periculoase, atunci inaintarea spre incarcare a marfurilor periculoase constituie o incalcare grava a prevederilor contractuale. Chiar daca incarcarea marfurilor la bord se face cu acordul comandantului, in deplina cunostinta asupra caracterului periculos al marfurilor, drepturile de actiune ale armatorului impotriva navlositorilor raman intacte.
In cazul prezentarii spre incarcare a marfurilor periculoase armatorul poate decide sa considere contractul terminat si sa ceara despagubiri sau poate sa nu repudieze contractul, caz in care toate clauzele contractului raman intacte cu exceptia clauzei referitoare la navlu.

1.8.4. Incarcarea marfii pe punte

Din moment ce marfurile sunt in mod uzual transportate in compartimente speciale ale navei, utilizate pentru acest lucru, regula generala este ca marfurile nu pot fi stivuite pe punte.
De la aceasta regula exista mai multe exceptii:
Prevederea expresa a contractului de navlosire. Daca prin contract se prevede ca incarcarea se va face pe punte, atunci armatorul este indreptatit si, uneori, chiar obligat sa incarce marfurile pe punte. Daca prin contract i se da armatorului libertatea de incarca marfuri pe punte, s-a stabilit ca aceasta libertate nu se rezuma doar la acele marfuri care se incarca in mod uzual pe punte, ci la toate marfurile. Daca marfurile se incarca pe punte cu acordul incarcatorului, fara ca in conosament sau contractul de navlosire sa existe aceasta libertate, atunci incarcatorul nu se poate regresa asupra armatorului pentru pierderile sau avariile generate de incalcarea marfurilor pe punte, insa un tert dobanditor al conosamentului are dreptul de a pretinde despagubiri pentru orice pierdere sau avarie.

Marfurile respective se transporta in mod uzual pe punte. Atunci cand se incarca marfuri ce se transporta in mod uzual pe punte atunci ele pot fi stivuite pe punte daca prin contractul de navlosire acest lucru nu este interzis. Atunci cand anumite marfuri sunt transportate pe punte pe riscul armatorului nu se poate spune ca exista un obicei ca acele marfuri sa se transporte pe punte.
Nava este special construita pentru transportul marfurilor pe punte. Armatorilor le este permis sa incarce marfuri pe punte daca nava este special construita pentru a transporta marfuri pe punte. In stabilirea corectitudinii incarcarii marfii pe punte se va tine cont de modul de constructie al suprastructurilor si de posibilitatea de a transporta marfa in siguranta in acele spatii.
Transportul containerelor. Desi pare surprinzator, nu exista nici un caz relevant din care sa se stabileasca daca se pot incarca containere pe punte fara ca acest lucru sa fie prevazut in contractul de navlosire sau in conosament. In conformitate cu practica actuala, se poate spune ca este justificat a se transporta containere pe punte deoarece acestea se incarca pe nave special construite care transporta in mod uzual containere pe punte.

Drepturile si responsabilitatile armatorilor si navlositorilor in cazul incarcarii marfurilor pe punte.

In cazul in care armatorul incarca pe punte marfuri fara a avea autorizatie in acest sens, aceasta este o incalcare grava a contractului ce conduce la imposibilitatea armatorului de a se mai baza pe orice conventie ce i-ar permite sa-si limiteze raspunderea. In acest caz, armatorul este responsabil pentru orice pierdere sau avarie a marfurilor indiferent de cauza care a provocat-o.
Daca marfurile sunt incarcate legal pe punte, responsabilitatea armatorului cu privire la siguranta acestora nu difera cu nimic de responsabilitatea armatorului fata de transportul in siguranta al oricarei marfi.
Circumstantele in care raspunderea armatorului pentru marfurile incarcate pe punte difera de raspunderea armatorului pentru marfurile transportate sub punte sunt urmatoarele:
Stivuirea si buna stare de navigabilitate cu privire la marfurile incarcate pe punte. Cu siguranta marfurile transportate pe punte sunt supuse mai multor riscuri decat cele stivuite sub punte. In stabilirea faptului ca marfa a fost stivuita corect si cu grija nu trebuie sa se plece de la faptul ca aceasta este stivuita si amarata la fel de sigur ca cea de sub punte ci daca s-a acordat grija rezonabila si priceperea necesara stivuirii marfii pe punte. Cu privire la buna stare de navigabilitate, trebuie mentionat ca nava trebuie sa fie in buna stare de navigabilitate din toate punctele de vedere, inclusiv pentru a transporta marfa pe punte
Daca marfurile sunt transportate pe riscul incarcatorului. Aceasta expresie nu il exonereaza pe armator de raspundere daca aceasta este generata de lipsa bunei stari de navigabilitate a navei. In anumite circumstante armatorul poate fi responsabil si pentru propria neglijenta sau pentru cea a celor pentru care el raspunde.
Aplicarea regulilor de la Haga sau Haga-Visby. Cu toate ca regulile de la Haga sau regulile Haga-Visby nu se aplica marfurilor transportate pe punte, se poate insera in contract sau in conosament o clauza care sa le faca aplicabile si transportului de marfuri pe punte. In absenta unei astfel de clauze, regulile de la Haga sau Haga-Visby nu se aplica acelor marfuri ce sunt transportate pe punte si despre care se mentioneaza in conosament ca sunt incarcate pe punte.
Avaria comuna. In cazul in care marfa transportata pe punte este aruncata peste bord in cadrul avariei comune, proprietarul marfii are dreptul la compensatii pentru pierderea suferita doar daca marfa respectiva se transporta in mod uzual pe punte.

1.8.5. Obligatia navlositorului de a furniza marfa.

Chiar daca prin contract nu se prevede ca navlositorul este obligat sa furnizeze marfa inscrisa in contractul de navlosire, aceasta obligatie este una subintelesa. Atunci cand disponibilitatea marfii este necesara pentru ca nava sa devina o “nava sosita”, atunci navlositorii sunt obligati sa furnizeze marfa astfel incat sa permita navei sa fie o nava sosita. Daca prin contract se prevede ca nava devine o nava sosita indiferent de disponibilitatea marfii sau ca timpul de asteptare a marfii este considerat timp de stalii, nu se poate spune ca exista un termen contractual subinteles prin care sa se impuna navlositorului a avea marfa gata de incarcare.

Exceptii de la obligatia navlositorului de a furniza marfa inscrisa in contract

Zadarnicirea scopului economic al contractului. Daca un contract de navlosire este intocmit pentru o anume marfa si, ca rezultat al unor cauze externe si imposibil de prevazut la momentul semnarii contractului de navlosire, neimputabile navlositorului, marfa este distrusa sau inceteaza sa mai existe, scopul economic al contractului este zadarnicit si, ca urmare, navlositorul este exceptat de la obligatia de a furniza marfa respectiva. Trebuie mentionat ca in foarte putine cazuri este mentionat in contract o marfa specifica ce poate fi obtinuta dintr-o singura sursa. De cele mai multe ori contractul contine denumiri generice ale marfii (cum ar fi: grau, porumb, tabla), caz in care scopul economic al contractului nu se considera zadarnicit decat daca in portul respectiv devine imposibil a se obtine o marfa de tipul celei mentionate in contract.
Marfa devine ilegala. Daca, dupa incheierea contractului de navlosire, marfa ce face obiectul contractului de navlosire devine ilegala in portul de incarcare, scopul economic al contractului se considera zadarnicit si navlositorul este exceptat de la obligatia de a furniza marfa.
Existenta unor clauze exprese in contract. Multe contracte de navlosire contin clauze prin care navlositorul se exonereaza de orice raspundere cu privire la imposibilitatea furnizarii marfii. Efectul acestor clauze este dependent de modul in care clauza respectiva este formulata si de aceea o discutie suplimentara pe aceasta tema nu este necesara.

1.9. Devierea navei de la ruta normala de navigatie

In absenta unei clauze exprese in contractul de navlosire sau in conosament, se subintelege obligatia armatorului de a proceda catre portul de descarcare fara a devia nejustificat de la ruta de navigatie uzuala si fara a intarzia in mod nejustificat. De asemenea, exista obligatia de a incepe si a termina voiajul cu aceeasi nava, daca prin contract nu se prevede dreptul armatorului de a substitui nava sau acela de a transborda marfa.
In absenta unor dovezi contrare, ruta uzuala de navigatie va fi prezumata a fi ruta geografica directa. Trebuie insa mentionat ca de multe ori ruta de navigatie uzuala difera de ruta geografica directa. In absenta unor clauze contrare, devierea de la ruta uzuala de navigatie este permisa doar pentru salvarea de vietii umane si pentru a incerca salvarea de vieti omenesti. Daca contractul este guvernat de regulile de la Haga sau de regulile de la Haga-Visby, atunci nava poate devia de la ruta normala de navigatie si pentru a salva proprietati, sau daca se considera ca acea deviere este rezonabila.
Deplasarea de la ruta de navigatie uzuala, daca aceasta nu este involuntara, constituie deviere si armatorul este responsabil pentru orice pierdere sau avarie generata de aceasta deplasare. Intarzierea in performarea voiajului poate fi de asemenea considerata deviere, deoarece ea conduce la cresterea riscurilor asociate voiajului.
Devierea fara justificare de la ruta normala de navigatie constituie o incalcare grava a contractului si navlositorul poate alege fie terminarea contractului, fie mentinerea contractului si solicitarea de despagubiri pentru pagubele generate de deviere.
Atunci cand devierea este necesara pentru siguranta navei sau a marfurilor, carausul are justificare in a devia de la ruta de navigatie. Mai mult, el poate fi chiar obligat sa o faca pentru a satisface obligatia sa subintelesa de a acorda grija cuvenita marfurilor transportate.
In general, se considera ca devierea este justificata in urmatoarele cazuri:
- efectuarea unor reparatii;
- pentru a evita capturarea sau confiscarea marfii;
- pentru a ambarca combustibil, dar doar in anumite cazuri.

1.10. Lay/Can

In toate contractele de navlosire se stabileste perioada de timp in care nava trebuie sa fie gata de incarcare in primul port de escala. Uzual, aceasta este inserata in contract sub forma unei expresii de forma urmatoare “Lay/Can October 1-10”.
“Lay” este prescurtarea expresiei “Laytime not to commnece before 1st October” (staliile nu vor incepe sa conteze inainte de 1 Octombrie). Daca nava angajata intr-un contract de navlosire pe voiaj ajunge in portul de incarcare inainte de 1 Octombrie, armatorul nu poate avea pretentia ca navlositorul sa inceapa incarcarea inainte de acea data, iar staliile nu vor incepe sa conteze.
“Can” este prescurtarea cuvantului “cancelling”. Daca nava nu a sosit in primul port de incarcare inainte de 10 octombrie, cele mai multe contracte de navlosire ii dau navlositorului dreptul de a cancela contractul. Cele mai multe clauze de cancelare sunt aplicabile atunci cand nava nu poate ajunge inainte de data limita din motive ce nu pot fi imputate armatorului si armatorul au facut tot ce a fost posibil ca nava sa ajunga in timp. Atunci cand este sigur ca nava nu poate ajunge in timp util, este important ca armatorul sa anunte navlositorul despre acest lucru. Navlositorul are dreptul sa acorde o noua data la care de cancelare sau sa canceleze contractul. Conform “Gencon 94”, navlositorul trebuie sa-si exprime optiunea in 48 de ore de la data primirii notice-ului, iar daca navlositorul nu-si exercita optiunea de a cancela contractul in timp util, contractul se considera ca fiind amendat si noua data de cancelare este a saptea zi de dupa data avizata de armator in notice-ul transmis.
Armatorul si comandantul trebuie sa fac tot posibilul ca nava sa ajunga in primul port de incarcare sau la locul de livrare inainte de data de cancelare. Daca armatorul sau comandantul, in mod intentionat sau din neglijenta, intarzie sosirea navei, armatorul poate fi tinut raspunzator pentru incalcarea contractului.