1. Notiune si formulare standard ale contractelor de navlosire pe timp

Contractul de navlosire pe timp este contractul, dintre armator si navlositor, prin care navlositorul inchiriaza o nava si serviciile echipajului pe o perioada se timp determinata sau nedeterminata. In cazul in care perioada de timp este determinata este vorba despre un contract de navlosire pe timp clasic, iar in cazul in care perioada de timp nu este determinata ci doar de face referire la producerea unui eveniment viitor (incheierea voiajului sau voiajelor) se poate vorbi de un contract “Trip charter”. Aceasta din urma este o metoda de angajare ce are elemente atat din contractul de navlosire pe voiaj, in sensul ca navlosirea se face pentru un anumit numar de voiaje cat si cu contractul de navlosire pe timp, deoarece partile contractante isi asuma responsabilitati specifice contractului de navlosire pe timp. l1l19ll
Din punctul de vedere al armatorului, principalul avantaj (in special in cazul contractelor pe termen lung) este acela de a evita riscul scaderii navlului de pe piata spot. Contractele de navlosire pe timp sunt cel mai mult folosite atunci cand navlurile de pe piata spot sunt relativ mari si se asteapta ca ele sa scada. In a doua jumatate a anilor ‘80 si in prima jumatate a anilor 90 navlurile au crescut aproape constant si ca urmare armatorii au preferat sa-si exploateze navele in contracte pe voiaj si au evitat contractele pe termen lung. Asa se poate explica si relativa lipsa de preocupare in revizuirea si amendarea contractelor standard.
Cu foarte putine exceptii, contractele standard pentru exploatarea navelor in “Time Charter” pot fi impartite in doua categorii - unele utilizate pe piata produselor uscate, iar celelalte utilizate pe piata produselor lichide. Numarul formularelor standard utilizate pentru exploatarea navelor in “Time Charter” este considerabil mai redus decat al celor utilizate pentru exploatarea navei in “Voyage Charter”. Este surprinzator faptul ca nu exista un formular specializat pentru contractele “Trip Charter” si in momentul actual se folosesc forme adaptate ale contractelor “Time Charter”. Contractele de navlosire pe timp cele mai utilizate sunt:
BALTIME - Uniform Time-Charter, emis de catre BIMCO in 1939 si revizuit in 1974
BEEPEETIME 2 ‘83 - Tanker Time Charter Party, emis de British Petroleum Shipping Ltd., London
BOXTIME - Uniform Time Charter Party for Container Vessels, emis de catre BIMCO.
COASHIRE - Chamber of Shipping Coasting and Short Sea daily Hire Charter Party 1954.
INTERTANKTIME 80 - tanker Time Charter Party, emis de INTERTANKO
LINERTIME - Deep Sea Time Charter, emis de BIMCO.
NYPE 93 - New York Produce Exchange, emis de ASBA.
SHELLTIME 4 - Tanker Time Charter Party, emis de Shell U.K., London
STB TIME - Tanker Time Charter, emis de Exxon International Comapany
SUPPLYTIME - Uniform Time Charter party for Offshore Service Vessels, emis de BIMCO
TEXACOTIME 2 - Tanker Time Charter party, emis de Texaco.

Pe piata produselor uscate cele mai utilizate sunt NYPE 93 si BALTIME. Ca si GENCON, BALTIME este un contract vechi, pro armator si este considerat un fel de GENCON al contractelor de navlosire pe timp. NYPE a fost emis in 1913 si revizuit in 1921, 1931, 1946, 1981 si 1993 si intr-o anumita masura este un contract care il favorizeaza pe navlositor deoarece pana in 1946 el a fost amendat de catre Comitetul Maritim al Bursei din New York, o bursa de marfuri in care majoritatea membrilor erau navlositori. Revizuirile contractului standard NYPE 1981 (acestea nu au obtinut acceptul general al pietei) si 1993 au avut ca principale obiective imbunatatirea structurii contractului, eliminarea pe cat posibil a amendamentelor si mai putin dorinta de a mentine forma pro-navlositor a variantelor anterioare.
Pe piata produselor petroliere domina contractele standard ale companiilor importatoare sau exportatoare de petrol, pe cand INTERTAKTIME 80 este putin utilizat demonstrand inca o data ca pe piata produselor lichide contractele pro-armator au putine sanse de supravietuire.

2. Preambulul contractelor de navlosire pe timp

Toate contractele de navlosire pe timp au un preambul care cuprinde trei elemente importante:
• descrierea navei
• descrierea zonei in care va naviga nava si a marfurilor pe care le poate transporta
• determinarea perioadei pe care se intinde contractul

2.1. Descrierea navei

In contractele de navlosire pe timp nava este elementul central al contractului si de aceea descrierea navei are o foarte mare importanta pentru navlositor, deoarece pe baza detaliilor pe care le primeste de la armator poate estima eficienta de ansamblu a contractului. Cantitatea de informatii solicitata de catre navlositori depinde in mare masura de perioada pe care nava este navlosita si de intentiile navlositorului cu privire la exploatarea navei. In cazul contractelor Trip Charter cateva informatii vor fi probabil suficiente, insa in cazul in care nava este inchiriata pe o perioada de 5-10 ani pentru transportul produselor petroliere navlositorul va fi interesat sa cunoasca cat mai multe dintre caracteristicile constructive si de exploatare ale navei si a obtine garantii de la armator cu privire la pastrarea pe toata perioada contractului a acestor caracteristici.
Pe langa caracteristicile inscrise in contractul de navlosire, este uzual ca navlositorii sa solicite copii ale planurilor de constructie a navei, scala de incarcare, informatia de stabilitate pentru comandant, etc. Inscrierea in contract a acestor elemente trebuie sa se faca cu foarte multa atentie deoarece ele au o influenta foarte mare in economia generala a contractului. Spre exemplu inscrierea unei viteze mai mari si/sau a unui consum de combustibil mai mic decat cele reale poate conduce la diverse litigii si implicit la reducerea veniturilor armatorului.
In general aceste caracteristici se inscriu in contractul de navlosire, insa exista si contracte in care aceste caracteristici sunt inscrise in anexa si incorporate in contract.
Printre elementele care se inscriu in contractul de navlosire pe timp sunt:
- Numele navei
- Anul de constructie
- Numele si adresa armatorilor
- Tara al carei pavilion il poarta nava
- Clasa acordata de catre societatea de clasificare
- Indicativul navei
- Tonajul net (TN) si Tonajul brut (TB)
- Pescajul de vara si deplasamentul corespunzator acestui pescaj
- Volumul magaziilor
- Viteza navei si consumul de combustibil corespunzator acestei viteze
- “Constanta” navei
In general se considera ca un contract de navlosire pe timp este intocmit pentru o anumita nava si in lipsa unei clauze de substituire, armatorul nu poate substitui nava iar in cazul in care nava se pierde chiria inceteaza a mai fi platibila, iar eventualele chirii platite in avans vor fi restituite. O modificare substantiala in descrierea navei - schimbarea pavilionului pe care il poarta nava - nu se poate face decat cu aprobarea prealabila a navlositorului. De obicei navlositorul are dreptul de a sub-navlosi nava intr-un contract de navlosire pe voiaj sau unul pe timp insa intotdeauna el va fi responsabil pentru buna indeplinire a conditiilor contractuale.
Viteza si consumul de combustibil. Deoarece navlositorul plateste chiria pe unitatea de timp, viteza si consumul de combustibil sunt elemente esentiale pentru a determina potentialul navei. Aceste referiri cu privire la viteza si consumul de combustibil al navei sunt legate de anumite conditii meteorologice si cu pescajul navei. De asemenea tipul de combustibil utilizat poate fi important. Considerand faptul ca nava este instructionata sa navige cu viteza economica sau cu o viteza redusa este recomandabil ca in contract sa se inscrie in contract si consumul de combustibil la viteza economica.

2.2. Descrierea zonei in care nava va putea sa navige si a marfurilor pe care le poate transporta

In acelasi fel in care navlositorii sunt interesati in obtinerea cat mai multor informatii cu privire la nava, tot asa si armatorii sunt interesati in obtinerea cat mai multor detalii referitoare la intentiile navlositorului cu privire la exploatarea navei. Armatorii vor incerca in orice imprejurare sa includa in contract clauze referitoare la zonele in care navlositorii au dreptul sa exploateze nava, marfurile ce pot fi transportate pe perioada voiajului si porturile in care nava va acosta.
Cu privire la zonele de navigatie, ele sunt in general cele impuse de catre asiguratori prin IWL (Institute Waranty Limits), dar si printre aceste zone exista cateva care sunt cu adevarat periculoase pentru navigatie - spre exemplu porturile in care se poate ajunge doar dupa trecerea printr-o zona de ghetari - si armatorii insista ca in aceste zone sa se intre numai dupa obtinerea aprobarii lor. De asemenea vor fi excluse zonele in care exista pericolul contactarii unor boli contagioase si in care echipajul nu este obligat sa urmeze nava. Alte zone ale lumi sunt evitate pe motive politice, spre exemplu o nava care a acostat intr-un port din Israel poate fi pe “lista neagra” in tarile arabe.
In general, armatorii insista ca porturile in care nava va acosta sa fie sigure si nava sa fie tot timpul in stare de plutire sau cel putin sa atinga fundul in siguranta acolo unde uzul portului permite.
Daca navlositorul doreste sa dea instructiuni ca nava sa procedeze catre un port sau zona din afara limitelor impuse prin contractul de navlosire el trebuie sa obtina permisiunea armatorilor, care la randul lor trebuie sa obtina aprobarea asiguratorilor. Nu este indicat sa prin contract sa li se dea navlositorilor dreptul de a nu respecta limitele impuse prin contractul de navlosire in schimbul platii unei prime suplimentare de asigurare, ci fiecare cerere a navlositorilor trebuie discutata separat pentru ca pe langa plata primei de asigurare trebuie sa se ia in considerare si riscul intarzierii navei si al posibilelor avarii ale navei.
In afara limitelor mentionate anterior cele mai importante restrictii sunt cele referitoare la libertatea navlositorului de a utiliza si instructiona nava sunt cele referitoare la marfurile ce urmeaza a fi transportate de nava. Tipul navei este decisiv pentru a se stabili ce fel de marfuri se vor transporta cu acea nava. Anumite nave sunt astfel construite si dotate incat pot transporta un singur fel de marfa si in acest caz este important ca in contract sa se mentioneze acest lucru. Alte nave pot transporta un numar limitat de marfuri si in acest caz este indicat ca acestea sa fie inscrise in contractul de navlosire. Cu toate acestea multe nave sunt capabile de a transporta multe tipuri de marfuri si in acest caz cele mai multe contracte prevad ca navele vor incarca marfuri legale si care nu pot aduce pagube navei”. De multe ori sunt inserate cateva tipuri de marfa care nu pot fi transportate. Dintre acestea cele mai intalnite in contracte sunt: asfalt in vrac, explozivi, fier vechi, busteni, mareriale radioactive, faina de peste, sare etc.

2.3. Determinarea perioadei pe care se va desfasura contractul

Asa cum s-a mentionat anterior perioada pe care se poate intinde contractul de navlosire pe timp poate fi determinata sau nu. In cazul in care angajarea se face intr-un contract “Trip Charter” contractul se va termina in momentul in care nava a terminat descarcarea in ultimul port de escala sau la intoarcerea navei in portul in care a fost livrata in cazul contractului “Round Trip Charter”. In contract se poate insera ca durata contractului este de “aproximativ N zile” urmata, aproape invariabil, de cuvintele “fara garantie”.
In contractele de navlosire pe timp clasice durata contractului este fixata la un anumit numar de luni sau ani plus sau minus un numar de zile. Inscrierea unei perioade aproximative este importanta din punctul de vedere al navlositorului deoarece ii va fi aproape imposibil sa estimeze cu exactitate data la care se va termina ultimul voiaj. Chiar si in cazul in care nu exista o astfel de toleranta se considera ca navlositorul are dreptul sa termine voiajul pe care l-a inceput in conditiile in care, la data la care a fost inceput, navlositorul a estimat in mod rezonabil ca voiajul se poate incheia pana la data la care nava trebuia re-livrata.
Disputele cu privire la contractele de navlosire pe timp se refera de obicei la terminarea contractelor si nu la inceputul acestora. Cu toate acestea pot exista prevederi exprese cu privire la inceperea contractului daca nu exista o dana disponibila la sosirea navei in portul din care va incepe contractul de navlosire pe timp.
S-a constatat ca litigiile referitoare durata contractului sunt printre cele mai numeroase, ele urmand dupa cele referitoare la plata chiriei (hire payment) si cele referitoare la perioadele de scoatere a navei din chirie (off hire). Motivul este relativ simplu: navlul, daca piata navlurilor este mai ridicata decat nivelul actual al chiriei este in avantajul navlositorului de a exploata cat mai mult posibil nava, iar daca acest nivel este mai scazut decat cel al chiriei, navlositorul va incerca sa relivreze nava cat mai curand posibil. De aceea in multe contracte durata contractului este fi determinata prin cuvintele “n luni/ani + n luni/ani la optiunea navlositorului”. Indiferent de metoda prin care se stabileste durata contractului este in interesul ambelor parti ca aceasta sa fie indicata mai clar pentru a evita eventualele dispute.

Atunci cand un contract de navlosire pe timp este intocmit pentru o perioada determinata, data la care nava se va relivra trebuie sa fie considerata ca data aproximativa, daca nu exista o prevedere contrara cu privire la aceasta. In absenta unei astfel de prevederi, navlositorul nu incalca prevederile contractului de navlosire daca trimite nava in ultimul voiaj pe baza unor estimari rezonabile ca nava va fi relivrata intr-un timp rezonabila de la data stipulata in contract. Toleranta admisa conform dreptului comun este adesea expres prevazuta in contract prin expresii de genul 12 luni, 15 zile mai mult sau mai putin . Ultimul voiaj va fi considerat legitim doar daca daca este calculat pana la sfarsit cu toleranta agreata sau implicita. Daca voiajul nu se termina in timpul suplimentar chiria continua sa fie platita pana la expirarea timpului suplimentar expres mentionat sau implicit si in absenta unei clauze de exonerare se var plati despagubiri pentru retinere la valoarea de piata a chiriei pentru perioada suplimentara. In cazul in care intarzierea este excesiva si conduce la zadarnicirea scopului economic al contractului atunci armatorul poate considera contractul terminat.
Daca navlositorul ordona nava in ultimul sau voiaj fara a ca acesta sa se termine intr-o perioada implicita sau expres agreata atunci se considera ca el a incalcat prevederile contractuale. Legitimitatea ordinelor navlositorului va fi stabilita la momentul in care este data, dar nu se poate insista pentru punerea lui in aplicare daca circumstantele s-au schimbat in asa masura incat sa faca performarea contractului ilegala. Daca armatorul accepta performarea unui voiaj ilegitim , chiria va fi platibila la nivelul stabilit prin contract pentru perioada ramasa si pentru toleranta permisa si la nivelul pietei dupa aceasta perioada
Faptul ca navlositorul ordona navei sa efectueze un voiaj ilegitim nu ii da armatorului de a considera contractul terminat, insa daca armatorul nu accepta acel voiaj si navlositorul nu ordona efectuarea unui voiaj legitim armatorul poate accepta comportamentul navlositorului si solicita despagubiri.

3. Livrarea si relivrarea navei

Asa cum s-a mentionat anterior, contractul incepe odata cu livrarea navei si se incheie odata cu relivrarea ei. In clauzele referitoare la livrare si relivrare din contractul de navlosire se specifica ca livrarea si relivrarea se face in baza unei inspectii efectuata, uzual, de doi surveyori, unul reprezentandu-l pe armator si celalalt pe navlositor. De asemenea se mai prevede ca timpul consumat pentru efectuarea survey-ului de livrare este in contul armatorului, iar cel pentru relivrare este in contul armatorului, cu alte cuvinte chiria va incepe sa curga din momentul in care s-a terminat inspectia de livrare si inceteaza in momentul in care s-a incheiat inspectia de relivrare.
Scopul acestei inspectii este acela de a determina:
• cantitatea de combustibil existenta la bord in momentul livrarii si relivrarii
• starea generala a navei - in special a compartimentelor in care urmeaza sa se incarce marfa
• capacitatea magaziilor de incarca o anumita marfa imediat dupa terminarea survey-ului
In timpul negocierilor se stabileste locul in care va fi livrata si relivrata nava, in foarte multe contracte se prevede ca nava va fi livrata / relivrata in momentul in care ajunge la locul din care in mod uzual “se ia pilot” sau in momentul in care imbarca/debarca pilotul. Ultima varianta nefiind indicata pentru armator deoarece exista riscul ca serviciul de pilotaj sa fie suspendat sau nava sa nu aiba dana de operare. Prin inscrierea unei astfel de clauze armatorul are avantajul ca toate cheltuielile ce apar dupa o astfel livrare vor trece in sarcina navlositorului si el va fi acela care va plati pilotajul, remorcherele, taxele portuare, etc.
De asemenea, exista si situatii cand unei nave neangajate i-se indica sa procedeze catre un anumit punct, armatorii urmand a cauta o marfa pe parcurs si daca se intampla ca varianta cea mai buna sa fie un Time Charter este posibil ca nava sa fie predata intr-o pozitie agreata de ambele parti sau retroactiv. In toate aceste situatii este putin probabil si in acelasi timp ineficient ca inspectia de livrare sa se efectueze in momentul in care nava este livrata si ea se va efectua, de obicei, in primul port de escala.

3.1. Determinarea cantitatii de combustibil de la bord

Cantitatea de combustibil existenta la bord este necesar a fi determinata deoarece acel combustibil va fi platit de catre navlositor sau nava va trebui livrata cu aceeasi cantitate de combustibil la bord (acesta varianta se foloseste in special in contractele Trip Charter). In contracte se poate inscrie o cantitate aproximativa pe care nava o va avea la bord, o cantitate maxima sau se precizeaza ca acel combustibil trebuie sa fie suficient ca nava sa ajunga intr-un port major de bunkerare.
La ce pret se va cumpara acest combustibil? Aceasta este intr-adevar o problema care poate avea mai multe solutii: la pretul la care a fost cumparat de armator, la pretul pietei din portul de livrare sau la un pret negociat si inscris in contract. In cazul in care se negociaza un pret si nu exista o limita superioara pentru cantitatea de combustibil de la bord armatorul poate obtine o mare cantitate de combustibil la un pret mai mic decat cel inscris in contract obtinand astfel un profit suplimentar. Nu acelasi lucru il poate face si navlositorul, la relivrare, deoarece el trebuie sa actioneze rezonabil si din punct de vedere legal nu poate folosi oportunitatea de a imbarca combustibil in portul de relivrare doar pentru a obtine un profit.
Probabil ca cea mai indicata formulare a clauzei referitoare la combustibil este cea folosita in NYPE 93 “Navlositorii, la livrare si armatorii la relivrare, vor prelua si plati pentru combustibilul greu si usor ramas la bordul navei mentionate. Nava va fi livrata cu:........ tone lungi/ tone metrice* combustibil greu la pretul de.......... pe tona; ...... tone combustibil usor la pretul de ....... pe tona. Nava va fi relivrata cu: .........tone de combustibil greu la pretul de......... pe tona; ..........tone combustibil usor la pretul de .......... pe tona.”
In cazul in care nava a fost livrata inainte de efectuarea survey-ului, este necesar ca survey-orii sa ajusteze cantitatile de combustibil determinate in functie de timpul scurs intre livrare si survey si consumul zilnic din aceasta perioada.

3.2. Starea generala a navei

Este necesar ca starea generala a navei si in particular cea a magaziilor navei sa fie inscrisa in certificatul de livrare deoarece in baza acestuia se pot determina la terminarea contractului eventualele deteriorari ale corpului navei, ce pot fi atribuite navlositorilor. Cele mai multe contracte specifica ca nava se va relivra in aceeasi stare in care a fost preluata, fiind acceptata o uzura normala pentru perioada in care a fost inchiriata. Cele mai multe dintre deteriorarile corpului navei, ce pot fi imputate navlositorilor, sunt cele produse de catre echipele de stivatori si cele mai multe dintre contracte au inscrisa o clauza prin care comandantul navei trebuie sa informeze, oficial, in scris, intr-o anumita perioada de timp, pe stivuitori de toate daunele pe care el considera ca le-au produs acestia.
Unii armatori sau navlositori inmaneaza comandantului, la inceputul contractului, formulare tip pe care acesta trebuie sa le completeze si sa le inainteze stivatorilor in momentul in care considera acestia au deteriorat magaziile navei. Pe baza acestor formulare navlositorul obtine o cotatie de la o echipa de reparatii, trimite stivatorilor o antecalculatie si eventual obtine acordul acestora pentru plata viitoarei facturi sau le solicita sa repare ei insisi ceea ce au stricat. In cazul in care comandantul nu a informat stivatorii, in ciuda existentei in contract a unei astfel de clauze, navlositorul cu siguranta se vor exonera de orice raspundere fata de armator pentru aceste daune.

3.3. Capacitatea magaziilor de a incarca o anumita marfa imediat dupa terminarea survey

Spatiile de incarcare ale navei nu se vor inspecta doar cu privire le starea lor generala ci si cu privire la capacitatea lor de a incarca o anumita marfa imediat dupa terminarea inspectiei. Toate contractele de navlosire pe timp de pe piata produselor uscate prevad ca nava sa fie livrata si relivrata “cu magaziile curate, uscate si gata de a incarca marfa”. Pe piata produselor lichide unele contracte nu fac referire in mod explicit la acest lucru lasand partilor libertatea de a trata fiecare situatie particulara in mod particular. Aceasta poate fi si o consecinta a faptului ca porturile de incarcare si descarcare sunt situate la distante relativ mari si armatorul poate, pe timpul calatoriei in balast (presupunand ca nava a fost livrata in alt port decat cel de incarcare), pregati magaziile pentru incarcare.
In urma efectuarii inspectiilor de livrare si relivrare se intocmesc certificatele de livrare si relivrare, acestea fiind documente foarte importante si pe baza lor se determina data la care prima chirie va fi platita si de asemenea pe baza lor se poate determina unde incep si se termina drepturile si obligatiile partilor contractante.

4. Plata chiriei si scoaterea navei din contract

Suma de bani pe care armatorul o primeste de la navlositor poarta numele de chirie si este platita in avans, de obicei, la fiecare 15 sau 30 de zile socotite de la data si ora la care nava a fost livrata navlositorului. Chiria poate fi exprimata ca o suma fixa pe zi - de exemplu $ 5000 / zi - metoda folosita mai des in “Trip Charter” sau ca o anumita suma pe capacitatea de incarcare a navei (deadweight) pe luna calendaristica - spre exemplu $7/tdwt. In cel de-al doilea caz chiria zilnica se poate determina prin impartirea produsului dintre chirie si deadweight la numarul mediu de zile ale lunii (30.4375). In cazul in care chiria se plateste pe luna calendaristica ea va fi platita in ziua cu acelasi numar ca si cea in care nava a fost livrata, iar daca una din lunile urmatoare are mai putine zile si ziua cu numarul respectiv nu exista chiria trebuie platita in ultima zi a lunii.

Prin inmultirea numarului de zile cu chiria zilnica se obtine chiria bruta si prin scaderea comisionului brokerilor (brokerage) si/sau a comisionului navlositorului (adress commission) se obtine chiria neta. Comisioanele se platesc de obicei din “chiria castigata si platita” care, asa cum se va vedea in paginile urmatoare, nu este intotdeauna egala cu chiria bruta.
Clauzele referitoare la comision sunt uzuale in contractele de pe piata produselor uscate, in timp ce ele sunt mai putin intalnite in cele de pe piata produselor lichide, aceste din urma lasa la latitudinea armatorului si brokerului sa negocieze separat acest comision. In cazul in care navlositorul si armatorul reziliaza de comun acord un contract pe termen lung si apoi incheie un altul doar cu scopul de a evita plata unui comision s-a stabilit ca brokerul este indreptatit sa obtina un comision pe o perioada de maximum un an de la data rezilierii contractului. Comisionul navlositorului, de multe ori motivat prin politica compartimentului financiar-contabil al navlositorului de a inscrie in documentele contabile un venit generat de activitatea de navlosire, nu este altceva decat o modalitate de diminuare a chiriei. El este foarte folosit in cazul in care navlositorul este o companie guvernamentala.
Fiecare contract de navlosire pe timp trebuie sa prevada beneficiarul platii, contul, banca si moneda in care se va efectua plata precum si modalitatea de plata (transfer bancar, cec, cash, etc). Un element care trebuie avut in vedere este data la care se efectueaza plata, in mod normal armatorul trebuie sa aiba banii in cont si sa poata dispune de ei pana la incheierea zilei de lucru din ziua in care chiria trebuie platita. In cazul in care aceasta zi este sambata sau duminica el trebuie sa aiba banii in cont pana la incheierea ultimei zile lucratoare a saptamanii.
In cazul in care navlositorul omite, din diferite motive, sa plateasca chiria in ziua in care aceasta este datorata, majoritatea contractelor prevad o anumita perioada de timp in care acesta poate face plata numita perioada de gratie (grace period) care poate varia de la 48 de ore cit prevede NYPE 93 la 10 zile cit prevede STB TIME in care acestia isi pot corecta eroarea. Aceasta perioada va incepe de la miezul noptii din ziua lucratoare urmatoare zilei in care armatorii au informat navlositorul ca nu au primit chiria si daca in perioada stipulata nu vor primi banii vor putea retrage nava din contract. Aceasta notificare nu poate fi data inainte de miezul noptii din ziua in care ei trebuiau sa primeasca banii cuveniti. Spre exemplu chiria trebuia platita Sambata, 13 Aprilie 1996, perioada de gratie este de 5 zile, armatorii trebuiau sa aiba banii in cont Vineri 12 Aprilie pana la ora 24.00. In cazul in care nu au primit banii, acestia pot notifica navlositorii incepand de la ora 00.01 pe 13 Aprilie 1996 si daca au facut-o pana Duminica 14 Aprilie la ora 24.00, trebuie (pentru a nu retrage nava) sa aiba banii in cont pana pe data de 19 Aprilie ora 24.00, iar nava poate fi retrasa incepand cu ora 00.01 din 20 aprilie 1996. In cazul in care aceasta notificare a fost trimisa Luni 15 Aprilie 1996 ei nu pot retrage nava pana Marti 23 Aprilie 1996 ora 00.01.
In contractele de pe piata produselor petroliere exista o clauza prin care in cazul in care piata navlurilor scade, navlositorului i se permite sa acosteze nava la o dana neoperativa (operatiune cunoscuta sub numele de lay-up) si sa astepte cresterea navlurilor. Pentru acesta perioada el poate diminua chiria cu orice suma economisita de armatori in aceasta perioada din care se scade orice suma cheltuita de armatori suplimentar ca urmare a acestei operatiuni. In general se poate diminua chiria cu suma recuperata de la asiguratori pentru aceasta perioada si cu cea rezultata din diminuarea cheltuielilor de intretinere la care trebuie sa adauge orice suma cheltuita de armator pentru repunerea navei in functiune.
Chiria trebuie platita in intregime si nu se admit deduceri decat in cazul in care exista o clauza speciala in contract. Chiar si in cazul in care armatorului i se poate imputa o deficienta a navei sau o incalcare a prevederilor contractuale navlositorul trebuie sa plateasca chiria in intregime si sa pregateasca un caz separat pentru a-si recupera paguba. In special pe o piata a navlurilor in crestere este recomandat pentru navlositori sa evite orice deducere neautorizata pentru ca armatorii pot folosi aceasta pentru a retrage nava. Este de altfel cunoscut ca pe o piata a navlurilor ridicata armatorul va urmari fiecare miscare a navlositorului pentru a retrage nava si a obtine (uneori de la acelasi navlositor) o chirie mai mare.
Deoarece ultima parte a perioadei in care nava se afla in chirie nu este egala cu perioada pentru care se face in mod regulat plata chiriei apar unele litigii cu privire la cantitatile de bunker de la bord se insereaza un contract o clauza numita “Plata ultimei chirii” prin care se reglementeaza modul in care se va face estimarea acestei ultime chirii.
In ultima perioada se considera ca navlositorul poate deduce din chirie perioada de timp in care a fost deposedat total sau partial de posibilitatea de a exploata nava. In special aici se face referire la perioadele in care armatorul a retras, incorect, nava pentru o anumita perioada de timp si la neatingerea de catre nava a vitezei contractuale si/sau la depasirea consumului de combustibil contractual. Cu privire la acest aspect se impun o serie de precizari suplimentare.
In cele mai multe contracte se prevede ca nava va atinge o anumita viteza si va consuma o anumita cantitate de combustibil, in conditii de vreme buna. Atat viteza cat si consumul sunt exprimate, de cele mai multe ori, prin inscrierea in fata vitezei a cuvantului “aproximativ” (about). In practica, prin utilizarea acestui cuvant, se considera ca se admite o toleranta de +/- 0.5 Nd. cu privire la viteza si 3-5 % cu privire la consumul de combustibil, insa trebuie mentionat ca in cazul unui litigiu instantele vor determina aceste tolerante in functie de deplasament, asieta, pescaj, viteza inscrisa in contract, etc. Conditii de vreme buna fiind considerate cele in care forta vantului este mai mica sau egala cu 4 pe scara Beaufort, desi au fost situatii in care au fost acceptate si valori superioare, forta 5 sau 6, atunci cand vantul bate din inapoia traversului.
Contractele de navlosire pe timp a navelor petroliere sunt mai restrictive in ceea ce priveste aceste clauze ele evitand folosirea cuvantului aproximativ, iar conditiile de vreme buna sunt considerate forta vantului sub 8 pe scara Beaufort pentru mai putin de 12 ore in cazul contractului SHELLTIME 4 si sub 7 pe scara Beaufort pentru mai putin de 6 ore in cazul contractului INTERATANKTIME 80. Tot in aceste contracte se prevede ca in cazul in care nava depaseste viteza garantata chiria se va mari proportional cu timpul economisit sau se va diminua proportional cu timpul pierdut in cazul in care nava nu atinge viteza garantata.

5. Perioadele de “off-hire”

Asa cum s-a mentionat anterior regula principala este acea ca navlositorul trebuie sa plateasca chiria din momentul in care nava este livrata pana cand nava este relivrata. Riscul intarzierii navei din cauza conditiilor meteorologice nefavorabile, grevelor pilotilor sau stivatorilor sau lipsa unei dane de incarcare/descarcare sunt in sarcina navlositorului. In anumite circumstante, mentionate in contract in contract si atributiile echipajului sau deficientelor navei navlositorul are dreptul la anumite compensatii in conformitate cu o clauza speciala numita “Off-hire Clause”. Navlositorii au dreptul sa deduca din chirie daca nava intirzie din motive ce se gasesc printre cele trecute in acea clauza. Compensatia este la nivelul chiriei de Time Charter si navlositorul nu trebuie sa demonstreze ca a avut o asemenea pierdere, iar in cazul in care navlositorul poate proba ca au avut o pierdere mai mare el nu este indreptatit sa deduca o suma mai mare decat chiria.
Pentru a afla daca o nava este off-hire sau nu, navlositorul trebuie sa urmeze urmatorii pasi:
- este motivul intirzierii navei in lista continuta de clauza de off-hire? Lista cazurilor in care nava este off-hire. Unele contracte de navlosire trateaza mai detaliat aceasta clauza pe cand altele o trateaza cu mai pe scurt. Atunci cand un contract de navlosire este guvernat de legislatia engleza aceasta clauza este interpretata foarte restrictiv, pe cand in cazul altor sisteme legale aceasta clauza este mai degraba privita ca o descriere a unui principiu si ca urmare navlositorii pot considera mai usor nava ca fiind “off-hire”.
- exista in contract vreo regula privitoare la limitarea perioadei de Off-hire si daca aceasta regula este aplicabila in situatia data? Daca se constata ca motivul intarzierii se gaseste in clauza de off-hire trebuie stabilit daca exista in contract o clauza prin care navlositorul are drept la compensatii doar daca el nu are nava la dispozitie un numar de ore consecutive precizat prin contract. Insa in cazul in care perioada mentionata in aceasta clauza este depasita, nava este considerata ca fiind Off-hire pentru intreaga perioada si nu doar pentru diferenta dintre perioada efectiva si cea mentionata in contract.

- off-hire-ul se manifesta pentru navlositor ca o pierdere de timp. Navlositorii nu sunt intotdeauna indreptatiti sa considera nava ca fiind Off-hire pentru intreaga perioada pierduta. Spre exemplu daca o nava are probleme in Marea Nordului si este remorcata si reparata in portul Hamburg atunci ea va fi considerata ca fiind din cont in serviciu din momentul in care este apta de a naviga si nu din momentul in care revine in pozitia initiala. Pot exista si astfel de clauze in care se mentioneaza ca nu se va plati chirie pana in momentul in care nava revine in pozitia initiala. Situatia este mai complicata in cazul in care din vina navei acesta intarzie intr-un port si intre timp se produce un eveniment care impiedica plecarea navei din port. In acest caz este foarte important modul in care contractul este construit si de asemenea are importanta legislatia aplicabila contractului.
- off-hire-ul se manifesta ca o pierdere financiara pentru navlositor. Atunci cand pierderea de timp este determinata ea trebuie convertita in bani. Acest lucru nu este foarte complicat atunci cand chiria este stabilita pe zi, insa atunci cand ea este stabilita pe luna situatia este putin mai complicata deoarece chiria pe zi poate fi dependenta de numarul de zile ale lunii.
- se poate face deducerea din chirie sau nu? Asa cum s-a mentionat anterior deducerea nejustificata din chirie poate da armatorilor dreptul de a cancela contractul. Navlositorul trebuie sa fie foarte atent si sa obtina consultatii juridice inainte de a deduce din chirie.

6. Raspunderea armatorului si navlositorului pentru marfa

In contractele de navlosire pe timp, navlositorii si armatorii isi pot imparti dupa cum doresc responsabilitatea cu privire la litigiile generate de avarierea marfurilor. Deoarece de cele mai multe ori proprietarii marfurilor solicita despagubiri pe baza conosamentului, situatia devine foarte complexa din punct de vedere legal. Doua sunt principalele probleme ce se pun cu privire la aceste litigii: a) stabilirea partii responsabile in fata proprietarului marfurilor: armatorul, navlositorul sau ambii.
Conosamentul contine de regula o clauza numita “identitatea carausului”. De cele mai multe ori prin aceasta clauza caraus este considerat a fi armatorul si ca urmare raspunderea fata de marfa ii revine acestuia si nu navlositorului. Cu toate ca navlositorii pot sa evite, din punct de vedere legal, raspunderea pe baza acestei clauze, ei prefera de multe ori sa se implice activ in reglementarea litigiilor, in special in cazurile in care navlositorii sunt mari operatori si care doresc sa-si mentina relatii bune cu toti proprietarii marfurilor. b) impartirea responsabilitatii intre armator si navlositor.
Asa cum s-a mentionat anterior, armatorii si navlositorii sunt liberi sa-si aloce intre ei responsabilitatea dupa cum doresc. Unele contracte de navlosire pe timp standard ii exonereaza pe armatori de raspundere intr-o masura mai mica sau mai mare. Problema alocarii responsabilitatii intre armator si navlositor este mult mai complicata in cazul in care in contractul de navlosire pe timp sunt incorporate Regulile de la Haga sau Regulile Haga-Visby si pentru a evita eventualele dispute cu privire la alocarea responsabilitatii intre armator si navlositor, mai multe cluburi P&I au stabilit o procedura speciala de impartire a responsabilitatii cu privire la marfa in cazul contractelor de navlosire pe timp. Aceasta procedura s-a facut pentru contractele de navlosire NYPE 93 insa ea poate fi utilizata si pentru alte contracte de navlosire pe timp. Acest document este cunoscut sub numele The Inter-Club New York Produce Exchange Agreement” sau “The Interclub Agreement” si care are din 1996 urmatoarea formulare:

a) Litigiile generate de faptul ca nava nu se afla in buna stare de navigabilitate si/sau de erori sau greseli de navigatie sau de management al navei
Exceptie: situatia in care armatorii pot demonstra ca nava nu s-a aflat in buna stare de navigabilitate datorita incarcarii, stivuirii, amararii si descarcarii sau orice altei manipulari a marfurilor, caz in care responsabilitatea se va aloca conform punctului b)

b) Litigiile generate de incarcare, stivuire, amarare, descarcare, depozitarea sau alte manipulari ale marfurilor
Exceptii:
- exista o prevedere contractuala conform careia armatorul sau comandantul sunt responsabili pentru efectuarea acestor operatiuni
- navlositorul poate demonstra ca aceste operatiuni nu s-au efectuat corespunzator datorita faptului ca nava nu se fala in buna stare de navigabilitate

c) Orice litigiu cu privire la lipsa marfa sau la marfa incarcata in plus cu exceptia situatiilor ce pot fi incadrate la punctele a) si b) si daca nu exista dovezi clare prin care sa se demonstreze ca acestea au rezultat din vina unei dintre parti, caz in care aceasta ar fi responsabila 100 %

d) toate celelalte litigii indiferent de natura lor (inclusiv pe cele referitoare la intarzierea marfii) cu exceptia cazurilor in care se poate stabili clar si fara dubii ca acestea au fost generate de actiunea sau greseala uneia sau alteia dintre parti (inclusiv a prepusilor acestora), caz in care partea responsabila va suporta 100 % din pagube. 100 % - armatorii

100 % - navlositorii

50 % - armatorii
50 % - navlositorii
100 % - armatorii

50 % - armatorii
50 % - navlositorii

50 % - armatorii
50 % - navlositorii

7. Avarierea navei

Nava, pe durata contractului de navlosire pe timp este expusa uzurii si unor riscuri de avariere. Atat uzura cat si avarierea navei pot genera cheltuieli de intretinere si reparatii si de aceea este foarte important a stabili responsabilitatea partilor cu privire la acestea. Prin clauza de relivrare se prevede deseori ca navlositorii vor relivra nava in aceeasi stare si conditie in care a fost livrata (cu exceptia uzurii normale). Uneori contractul de navlosire pe timp contine o clauza prin care se prevad expres conditiile in care navlositorul va fi responsabil pentru avarierea navei.

7.1. Avarii cauzate de vremea rea, coliziune sau punerea navei pe uscat

Armatorii au, in mod normal, putine sanse de a recupera compensatii de la navlositori pentru avarierea navei datorita vremii nefavorabile, coliziunii si punerii navei pe uscat. Armatorii au sanse de a obtine compensatii numai in cazul in care pot proba ca aceste avarii au fost cauzate de incalcarea prevederilor contractuale de catre navlositor sau datorita neglijentei acestora. Cel mai bun exemplu este acela prin care navlositorii au instructionat nava sa procedeze catre un port ce nu poate fi considerat port sigur si ca urmare nava poate fi avariata.

7.2. Avarii cauzate de combustibilul furnizat

Cresterea pretului combustibilului a crea o piata pentru combustibili de proasta calitate. In mod traditional, contractele de navlosire descriau in foarte putine cuvinte tipul de combustibil ce trebuia furnizat navei. Ca rezultat al problemelor intampinate, multe contracte de navlosire contin o clauza prin care se descrie in mod precis ce tip de combustibil se va utiliza.

7.3. Avarii cauzate de marfa

Daca nava a fost avariata de marfa, armatorii pot obtine compensatii de la navlositori in doua feluri:
• navlositorii pot fi considerati responsabili daca au incarcat marfuri periculoase sau marfuri ce nu sunt acceptate prin contractul de navlosire;
• armatorul poate solicita compensatii de la navlositori atunci cand marfa a fost incarcata, stivuita si amarata necorespunzator si nava este avariata datorita acestui lucru. Aceasta situatie este in mod obisnuit mai complicata deoarece comandantul si ofiterii supervizeaza incarcarea si amararea marfurilor. Este foarte dificil a afla linia de demarcatie dintre responsabilitatile armatorului si cele ale navlositorului cu privire la aceste operatiuni. Tendinta este aceea ca navlositorul sa fie considerat responsabil cu exceptia cazurilor in care se observa o neglijenta evidenta din partea comandantului sau ofiterilor.

7.5. Alte avarii

Cele mai uzuale avarii ale navei sunt cele cauzate de stivatori. Intinderea obligatiilor navlositorilor cu privire la aceasta trebuie precizata in contractul de navlosire, iar legislatia aplicabila contractului va furniza obligatii suplimentare. Contractele de navlosire contin adesea clauze speciale prin care se precizeaza circumstantele in care navlositorul este responsabil pentru avarierea navei de catre stivatori. Cele mai multe astfel de clauze mentioneaza ca navlositorul este responsabil pentru aceste avarii doar in situatia in care comandantul il informeaza imediat dupa producerea accidentului si obtine un document de la compania de stivatori prin care acestia isi asuma responsabilitatea pentru avarie. Avariile produse de stivatori sunt deseori descoperite la cateva saptamani sau chiar luni de la aparitie si este aproape imposibil sa se obtina acceptul stivatorilor pentru acestea.

7.6. Repararea avariilor

Asa cum s-a mentionat anterior, nava trebuie relivrata in aceeasi stare si conditie buna in care a fost livrata. Aceasta nu inseamna insa ca navlositorul este impiedicat sa relivreze o nava avariata si inainte de a fi reparata. In circumstante normale armatorii nu pot refuza sa accepte relivrarea unei nave avariate. Daca navlositorii sunt raspunzatori pentru avarierea navei si datorita reparatiilor aceasta este intarziata, armatorii pot include pierderea de timp in pretentia lor fata de navlositori.