In transportul maritim exista patru piete pe care majoritatea companiilor de navigatie actioneaza in calitate de vanzatori sau de cumparatori. Cele patru piete ale pietei maritime sunt urmatoarele: t9q16qv
- piata constructiilor de nave,
- piata navlurilor
- piata “second hand” a vanzarilor de nave
- piata vanzarilor de nave ca fier vechi

1.1. Piata constructiilor de nave

Particularitatea principala a pietei constructiilor de nave este aceea ca la momentul semnarii contractului, nava nu exista si ea trebuie construita. Acest lucru are urmatoarele consecinte:
- cumparatorul trebuie sa furnizeze santierului naval specificatia navei deoarece foarte putine santiere navale construiesc nave cu un design standard
- derularea contractului este o activitate complexa
- navele nu vor fi disponibile decat peste 2-3 ani
Activitatea de negociere a unui contract de constructie a unei nave este foarte complexa si de desfasoara de obicei direct intre armator si santierul constructor. Metoda cea mai uzuala de selectare a santierului constructor este aceea a unei licitatii internationale, proces ce poate dura de la 6 luni la un an.
Dupa selectarea celei mai bune oferte se trece la negocierea contractului. Negocierea contractului se axeaza pe urmatoarele elemente:
- pretul navei
- specificatia navei
- termenii si conditiile contractuale
- schema de finantare oferita de catre santier
Ca pe orice piata libera si pe piata constructiilor de nave cumparatorul si constructorul vor incerca sa obtina conditii cat mai favorabile in functie de cererea si oferta de pe piata. Contractul de constructie a unei nave este de obicei intocmit pe baza unui contract standard. Contractele standard cele mai utilizate pe piata sunt AWES si SAJ.

1.2. Piata navlurilor

Piata navlurilor nu este o piata uniforma pe care tendinta de crestere sau de scadere a navlurilor este aceeasi in toate sectoarele pietei. Ea este constituita din mai multe subpiete ce nu sunt dependente una de alta si care pot evolua in mod diferit.

1.2.1. Factorii de influenta ai pietei navlurilor

Starea pietei la un moment dat este determinata de cererea si oferta de nave din anumite regiuni. La randul lor cererea si oferta de nave sunt influentate de urmatorii factori: a) factori de influenta ai cererii de servicii de transport maritim: economia mondiala, fluxul schimburilor comerciale pe mare, distanta medie de transport, costurile de transport, evenimentele politice b) factori de influenta ai ofertei de servicii de transport maritim: flota comerciala mondiala, ritmul de innoire al flotei comerciale, casarile si pierderile accidentale de nave, performantele in exploatare, cadrul operational

1.2.2. Navigatia de linie si navigatia in sistem „tramp”

In figura 1.1. se prezinta modul in care piata maritima este organizata. Din aceasta figura se poate observa ca, in practica maritima internationala, exista doua forme distincte de exploatare a navelor comerciale:
- navigatia in sistem tramp
- navigatia de linie
In general, marfurile in vrac fac obiectul navigatie tramp, iar marfurile generale fac obiectul navigatiei de linie insa cele doua forme nu trebuiesc privite in mod rigid deoarece pot exista situatii in care anumite nave de linie incarca si marfuri in vrac sau anumite nave tramp incarca si marfuri generale.

Fig. 1.1 Organizarea pietei maritime

In tabelul urmator se prezinta comparativ cele doua forme de exploatare ale navelor comerciale.

Navigatia de linie Navigatia in sistem “tramp”

1. Regularitatea serviciului
Navele utilizate pentru efectuarea acestui serviciu fac escale repetate in anumite porturi cu o frecventa dependenta de volumul de marfa pe care incarcatorii il ofera. Navigatia de linie pune accentul in mod special pe sosiri si plecari regulate in/din porturile de escala si nu pe utilizarea unei singure nave. Incarcatorii sunt asigurati de catre armator sau operator ca “o nava” (nu conteaza numele ei) va sosi, va incarca si va pleca din port in anumite zi si va face escala in anumite porturi. Mentinerea regulata a unei rute constituie esenta acestui mod de transport. Un armator/operator se obliga sa prezinte la incarcare o nava si sa urmeze programul publicat chiar daca utilizeaza sau nu nava anterior nominata.
1. Regularitatea serviciului
Voiajele pe care le efectueaza navele “tramp” sunt dependente de porturile in care marfurile disponibile si de obicei acestea difera de la voiaj la voiaj. In mod normal voiajele nu se repeta, fiecare voiaj fiind planificat in mod individual in functie de cerintele navlositorilor si de rutele de navigatie ce trebuiesc urmate. In cazul anumitor marfuri precum carbunele sau petrolul armatorii pot agrea sa efectueze un numar de voiaje consecutive in aceleasi conditii contractuale, insa nu se poate vorbi de un serviciu de linie ci doar de satisfacerea cerintelor specifice ale unui anume navlositor.
2. Marfurile transportate
Marfurile ce fac obiectul transportului cu nave de linie au, in mod normal, o valoare mai mare decat a marfurilor ce se transporta cu navele tramp si in consecinta pretul de transport este mai mare. Faptul ca aceste marfuri se transporta in loturi mici are de asemenea influenta asupra pretului de transport. Cheltuielile de incarcare / descarcare sunt considerabil mai mari pentru aceste marfuri deoarece ele trebuiesc manipulate cu grija si ele sunt aproape intotdeauna acoperite de catre armator si incluse in pretul de transport.
2. Marfurile transportate
Marfurile transportate de navele tramp sunt, in general, acele marfuri transportate in vrac, cu o valoare intrinseca redusa si care nu se pot transporta decat daca pretul de transport este redus. In general, aceste marfuri sunt incarcate de un singur incarcator, iar costurile de incarcare / descarcare sunt suportate de acesta, dar acesta este un element care se negociaza intre armator si navlositor. Marfurile tipice pentru navele tramp sunt: carbunii, minereurile, zaharul, griul, bumbacul si fosfatii.

3. Contractul de transport
O companie de linie elibereaza tuturor incarcatorilor un conosament standard ce contine termenii si conditiile de transport. Indiferent de marimea lotului, clauzele contractuale sunt aceleasi pentru fiecare incarcator. Aceste clauze nu sunt negociate intre armator si incarcator, insa ele trebuiesc acceptate, asa cum sunt, de catre acesta din urma. Numai in cazuri exceptionale se pot modifica anumite clauze ale conosamentului pentru un anumit incarcator. 3. Contractul de transport
Armatorul unei nave tramp trebuie sa negocieze un contract de navlosire pentru fiecare angajare a navei sale si termenii contractului de navlosire variaza de la voiaj la voiaj, depinzand de conjunctura pietei navlurilor si de abilitatile de a negocia ale armatorului si navlositorului. Termenii contractuali sunt aplicabili numai navei nominate in contractul de navlosire si doar pentru voiajul respectiv. Cu toate ca exista o serie de contracte standard, termenii si conditiile acestora pot fi modificati pentru a satisface cerintele specifice ale partilor contractante.

4. Stabilitatea preturilor de transport

In navigatia de linie preturile de transport sunt stabilizate de practica de a percepe acelasi tarif de la toti incarcatorii ce ofera spre transport aceeasi marfa, cu conditia ca aceasta sa fie transportata cu aceeasi nava. Tariful poate varia de la o nava la alta, dar in aceste cazuri acest lucru este cunoscut de catre toti incarcatorii. Orice modificare a navlului este anuntata cu mult timp inainte ca aceasta sa intre in vigoare. Navlurile pe diferite destinatii si cantitati sunt prezentate sub forma unor liste (cunoscute sub numele de tarife) ce sunt puse la dispozitia incarcatorilor la cerere. In situatia in care armatorii fac parte dintr-o asociatie ca are ca scop stabilizarea tarifului si uniformizarea competitiei (aceste asociatii sunt cunoscute sub numele de “conferinte”), tarifele pe care acestia le practica sunt supuse unor modificari periodice. Necesitatea ca aceste conferinte sa se conformeze regulilor impuse de catre guverne tinde sa faca aceste tarife mai putin fluctuante in comparatie cu cele de pe piata tramp.

4. Stabilitatea preturilor de transport
Pe piata tramp navlurile sunt fluctuante, evolutia lor in timp putand fi comparata cu evolutia preturilor actiunilor pe piata valorilor mobiliare. Cererea si oferta de tonaj sunt principalii factori de influenta ai ratei navlului. Pozitia navlositorului este puternica atunci cand sunt relativ putine marfuri oferite spre transport si multe nave disponibile intr-o zona, si ca o consecinta fireasca rata navlului este mica, o astfel de piata se mai numeste si piata navlositorului. Pozitia armatorului este puternica atunci cand sunt oferite spre transport multe marfuri si sunt putine nave disponibile si ca o consecinta fireasca navlurile ating un nivel ridicat. Pe aceasta piata exista variatii foarte mari ale navlului, evolutia acestuia este foarte sensibila la producerea unor evenimente importante cum ar fi inceperea unui razboi important sau inchiderea unor canale importante cum ar fi Canalul de Suez sau Canalul Panama. Pe aceasta piata armatorii nu publica nivelul navlului pe destinatii si cantitati, ci doar din cand in cand apar anumite rapoarte ale pietei care prezinta cele mai reprezentative navluri pentru anumite destinatii.

5. Serviciile oferite
Serviciile si tarifele oferite de navele de linie sunt astfel concepute incat sa satisfaca necesitatile incarcatorilor ce apeleaza la aceste linii. Capacitatea unei anumite linii de a face fata concurentei este determinata de stabilitatea navlului si de gradul de dependenta al incarcatorilor fata de aceste servicii. In situatia in care armatorii au format o conferinta aceasta impune ratele si frecventa escalelor in anumite porturi, guvernul avand autoritatea de a superviza structura tarifului. Armatorii care nu fac parte din conferinta si care opereaza pe o ruta pe care conferinta este puternica pot supravietui doar daca sunt capabili sa ofere aceeasi stabilitate a navlurilor si sa satisfaca cerintele incarcatorilor cel putin la nivelul membrilor conferintei respective.
5. Serviciile oferite
Serviciile si navlurile oferite de navele tramp sunt determinate de cerintele individuale ale navlositorilor. Din moment ce nava nu opereaza cu regularitate pe aceeasi ruta armatorii nu pot forma asociatii de amploarea si importanta conferintelor care sa poata monopoliza piata dicta la un moment dat vorbi de o organizare sub forma unor conferinte si de aici nu este necesara interventia guvernului pentru a proteja interesul public. Aceasta piata este guvernata doar de jocul liber sau aproape liber al cererii si ofertei de tonaj.

6. Navele utilizate
Navele de linie sunt, in general, nave proiectate pentru a satisface cerintele unei anumite rute. Navele ce fac escala in porturile acestei rute au anumite elemente structurale specifice generate de faptul ca, mai mult sau mai putin, acelasi tip de marfuri sunt transportate de aceste nave. Caracteristicile tehnice ale navelor tind sa reflecte necesitatile operatorilor si incarcatorilor care opereaza pe aceasta ruta. Navele de linie sunt nave construite pentru a transporta un anumit tip de marfuri si pentru a fi exploatate pe o anumita ruta si de aceea se poate opta fie pentru nave foarte specializate fie pentru nave cu design standard care sa permita o mai mare flexibilitate.
6. Navele utilizate
Navele tramp sunt proiectate pentru a naviga in toata lumea si in mod special pentru a transporta marfuri in vrac. Aceste nave au in general un design simplu si sunt relativ mai ieftine decat cele de linie, dar ele devin mai scumpe pe masura ce au o viteza de operare mai mare si o dotare imbunatatita pentru a face fata competitiei. Multe nave tramp moderne sunt construite pentru a putea fi utilizate ca nave de linie in perioadele in care exista o cerere sporita de spatiu de transport. Unele nave sunt construite in ideea ca ele vor fi utilizate aproape exclusiv pentru transportul unui anumit tip de marfa.

7. Structura organizatorica
Companiile de navigatie de linie au o structura organizatorica complexa cu multe departamente si un personal numeros in tara in care compania isi are sediul principal. In porturile in care navele fac escala exista un birouri cu aproximativ aceeasi structura organizatorica, dar cu un personal mai putin numeros. In general aceste nave nu apeleaza la alte agentii maritime decat atunci cand traficul este destul de redus si nu justifica infiintarea unui serviciu de agenturare propriu. 7. Structura organizatorica
Companiile ce opereaza pe piata tramp au in general un birou mic cu putin personal din moment ce navele pe care le exploateaza ajung rareori in porturile de registru. Contractele sunt, in general, negociate prin telefon, fax sau telex si de aceea prezenta armatorului si navlositorului este rareori necesara pentru a negocia un contract. Pentru a urmarii exploatarea navei in diferite porturi ale lumii armatorii angajeaza agentii maritime carora le platesc o suma de bani.

8. Procurarea marfii
Procurarea marfii este o sarcina foarte importanta a armatorilor si de aceea un grup de agenti de vanzare este angajat pentru a contacta periodic potentialii incarcatori si de a tine legatura dintre departamentul de trafic si clienti. Sosirile si plecarile navelor in si din porturi sunt publicate in ziarele locale si in diversele activitati promotionale ale companiilor de navigatie de linie.
8. Procurarea marfii
In navigatia tramp marfa este procurata prin intermediul brokerilor ce sunt autorizati sa negocieze in numele armatorilor. Nu este nevoie de publicitate si activitati promotionale pentru obtinerea de marfuri. Sosirile si plecarile navelor din porturi nu sunt publicate in mod uzual chiar daca apar in unele publicatii la rubrica nave care au sosit sau plecat din anumite porturi, insa fara ca armatorul sa solicite acest lucru.

9. Transportul de pasageri
Navele de linie transporta uneori si pasageri, lor le este permis sa ia la bord maximum 12 pasageri fara a fi nevoie ca navele respective sa fie clasificate ca nave de pasageri. Pe piata exista cateva nave combinate ce pot transporta atat pasageri cat si marfuri. 9. Transportul de pasageri
Navele tramp nu transporta pasageri si nu exista la bord facilitati pentru transportul acestora.

La randul ei piata navelor tramp poate fi divizata in urmatoarele subpiete:
• piata navelor pentru transport marfuri generale
• piata navelor pentru transport marfuri solide in vrac
• piata tancurilor petroliere
• piata navelor frigorifice
• piata navelor pentru transportul automobilelor
• piata navelor pentru transportul de pasageri
Este evident ca subpietele pietei maritime nu evolueaza total independent una de cealalta, legatura dintre ele este mai mult sau mai putin pronuntata in functie de tipul si dimensiunile navei, felul marfii si distanta de transport.

1.2.3. Carausi comuni, carausi publici si carausi privati

Carausul este acela cu care s-a incheiat sau in numele caruia s-a incheiat un contract de transport. Carausul poate fi armatorul sau navlositorul.
Carausii comuni sunt acei carausi care anunta ca sunt gata sa transporte marfuri pentru o anumita destinatie. Ei sunt obligati sa accepte orice marfa le este oferita si nu pot refuza nici o marfa daca aceasta este legala. Ei sunt responsabili pentru orice pierdere sau avariere a marfurilor cu exceptia a sase cazuri exceptionale: fenomene naturale, inamicii reginei, viciu ascuns al marfurilor, greseala proprietarului marfurilor, tentativa de frauda a proprietarului marfurilor si aruncarea marfii peste bord.
Ei nu pot stabili decat un tarif rezonabil pentru marfurile transportate si nu pot impune conditii nerezonabile. In perioada actuala nici o companie de navigatie nu va opera in mod constient sub aceasta forma deoarece conditiile sunt foarte dure.
Carausii publici sunt acei carausi care desfasoara in mod curent activitatea de transport marfuri pe mare fara a fi carausi comuni. Un caraus public nu este obligat sa accepte orice marfa ii este oferita, el avand dreptul de a refuza o marfa fara a motiva acest refuz. Daca accepta o marfa el este responsabil pentru pierderea sau avarierea marfurilor la fel ca si un caraus comun daca nu are incheiat un contract care prevada altceva.

Cele mai multe companii de navigatie moderne opereaza sub aceasta forma si ele elibereaza contracte de transport prin care isi precizeaza drepturile si isi limiteaza obligatiile.
Carausii privati sunt acele companii care nu desfasoara in mod curent activitatea de transport marfuri pe mare. Aceste sunt acele companii care de obicei isi exploateaza flota de nave doar pentru a transporta propriile marfuri si din cand in cand ele incarca si marfurile altor navlositori.

1.2.4. Clasificarea contractelor de navlosire

Contractele de navlosire utilizate pe piata maritima se impart in doua categorii principale:
- contracte “by way demise” (contracte de bareboat)
- contracte “not by way demise” (contracte de navlosire pe voiaj, contracte de navlosire pe voiaje consecutive, contracte de affreightment)
1. Contractul de navlosire pe voiaj (Voyage Charterparty) -; este contractul, dintre armator si navlositor, prin care armatorul, in schimbul unei sume de bani numita navlu ce depinde de cantitatea de marfa, promite a transporta una sau mai multe partizi de marfa, dintr-un port in altul la bordul unei nave, iar navlositorul promite a pune la dispozitia navei marfa si sa plateasca navlul.
2. Contractul de navlosire pe voiaje consecutive (Consecutive Voyage Charterparty) -;este contractul guvernat de aceleasi principii ca cele care guverneaza contractul de navlosire pe voiaj ele diferind doar prin faptul ca un contract acopera mai multe voiaje consecutive.
3. Contractul de affreightment (Contracts of Affreightment -; CoA), cunoscute si sub numele de contracte pe cantitate sau pe tonaj -; este un contract similar cu cel pe voiaj cu deosebirea ca in contract se specifica doar cantitatea de marfa ce va trebui transportata de mai multe nave, nave ce nu sunt nominate la momentul incheierii contractului, intr-o perioada de timp mai indelungata.
4. Contractul de navlosire pe timp (Time Charterparty) -; este contractul dintre armator si navlositor prin care armatorul, in schimbul unei sume de bani numita chirie, pune la dispozitia navlositorului, pentru o perioada de timp determinata, nava si serviciile echipajului. Pentru aceasta perioada navlositorul este cel care va exploata nava din punct de vedere comercial, el incheind viitoarele contracte de navlosire si suportand o serie de cheltuieli specifice voiajelor efectuate.
5. Contractul de bareboat (Bareboat Charterparty or Demise Charterparty or Charter by Demise) -; este contractul dintre armator si navlositor prin care armatorul in schimbul unei sume de bani denumita chirie, pune la dispozitia navlositorului nava nearmata (fara echipaj, combustibil, provizii, piese schimb etc), iar acesta va incheia viitoarele contracte de navlosire si va suporta toate cheltuielile de exploatare cu exceptia cheltuielilor de amortizare.
6. Contracte speciale -; in ultima perioada se constata o utilizare mai intensa in special pe piata navelor portcontainer a unor tipuri de contracte (SLOTHIRE) ce nu pot fi incadrate nici in categoria contractelor de navlosire pe voiaj nici in categoria contractelor de navlosire pe timp, ele reprezentand de fapt o combinatie a celor doua datorita faptului ca navlositorul inchiriaza de la armator o parte din spatiul de transport exprimat in containere de 20’ (slot) pe care navlositorul il foloseste pentru transportul marfurilor proprii sau il subinchiriaza.

1.3. Piata vanzarilor de nave pe piata “second hand”

Aproximativ 1000 de nave sunt vandute anual pe aceasta piata. Participantii pe aceasta piata sunt armatori, navlositori sau speculanti. Cele mai multe vanzari de nave se fac pe baza unui contract standard “Sales Form 87”, contract ce se afla in anexa 2 la prezentul curs. Contractul are 15 clauze ce se refera la pret, garantii, plata pretului, inspectia navelor, locul si data livrarii, andocarea navei, combustibilul si piesele de schimb de la bord, documentatia navei, conditia navei la livrare, arbitraj, etc.

1.4. Piata vanzarilor de nave ca fier vechi

Pe aceasta piata singura diferenta fata de piata ”second hand” este aceea ca cea mai mare parte a cumparatorilor sunt santierele specializate in dezmembrarea navelor. Principalii cumparatori de nave sunt santierele din India, Pakistan, Bangladesh si China. Preturile pe aceasta piata variaza intre 100 si 200 $/tona.