Acesta este contractul prin care o nava este trecuta pentru o perioada de timp
in posesia navlositorului in schimbul unei sume de bani numita chirie. k6e1eu
Ca regula generala, nava se preda nearmata, fara comandant si echipaj, fara
combustibil, materiale de intretinere si provizii, insa partile
pot dispune si altfel. Navlositorul, care devine astfel un armator-navlositor
(disponent owner) are atat gestiunea nautica cat si gestiunea comerciala
a navei. Comandantul este prepusul navlositorului si impreuna cu echipajul
stea la ordinul navlositorului in ce priveste exploatarea navei.
Contractul de bareboat este unul dintre cele mai vechi contracte de navlosire;
in el isi are izvorul si contractul de navlosire pe timp. Principala
diferenta dintre contractul de navlosire pe timp si contractul de bareboat este
aceea ca in contractul de navlosire pe timp armatorul inchiriaza
si serviciile echipajului si nu numai nava asa cum se intampla in
cazul contractului de bareboat. In perioada actuala, contratele de bareboat
sunt foarte putin utilizate deoarece armatorii nu sunt foarte incantati
de a ceda gestiunea nautica a navei si de a pierde astfel controlul asupra modului
in care ea este gestionata. Pentru a mai atenua acest dezavantaj, armatorul
incearca sa numeasca echipajul si in special comandantul navei.
In ultimii ani contractele de bareboat au devenit mai utilizate pe piata
produselor petroliere si sunt folosite pentru achizitionarea de nave noi sau
de pe piata second hand. Armatorul poate fi o corporatie financiara sau o banca,
care sunt armatori doar cu numele, deoarece ei prefera sa nu fie implicati in
exploatarea navei. Ei detin proprietatea asupra navei doar din motive de securitate,
in acelasi mod in care o companie financiara detine proprietatea
asupra uni cladiri sau unui autoturism pana cand acesta este platit
in totalitate. Avantajul acestor contracte este acela ca da dreptul persoanelor
care nu au nici un fel de experienta in domeniul maritim, sa investeasca
in constructia de nave si sa obtina profit fara a fi implicate in
exploatarea zilnica a navei si in acelasi timp da ocazia persoanelor competente
sa-si utilizeze cunostintele si sa obtina profit fara a fi nevoiti sa investeasca
sume importante in constructia de nave.
Contratele standard utilizate sunt BARECON A si BARECON B. Diferenta dintre
acestea este ca BARECON B este utilizat pentru achizitionarea de nave noi, finantate
prin gajare. Alte contracte, utilizate pe piata produselor lichide sunt SHELL
DEMISE si SHELL DEMISE (New Building Vessels).
Preambulul contractului de bareboat cuprinde: descrierea navei, perioada de
timp pe care se desfasoara contractul si marfurile excluse de la transport.
In contractul de bareboat, descrierea navei este mai detaliata decat
in cazul contractului de navlosire pe timp (motivul principal este usurinta
procurarii pieselor de schimb).
Livrarea si relivrarea navei
Clauzele de livrare si relivrare sunt similare cu cele utilizate in contractul
de navlosire pe timp, cu deosebirea ca in momentul in care nava
a fost livrata, armatorul si-a indeplinit toate obligatiile contractuale,
cu toate ca, in conformitate cu BARECON A, el ramane responsabil
cu privire la toate reparatiile generate de anumite vicii ascunse, cu conditia
ca acestea sa se manifeste intr-o perioada de 18 luni de la data livrarii.
In general, nava se livreaza asa cum este, acolo unde este (as is, where
is).
Cu ocazia livrarii si relivrarii navei, se efectueaza inspectii mai detaliate
decat la livrarea navei in time charter. Nava trebuie relivrata
in aceleasi conditii in care a fost livrata, insa se accepta
o uzura normala (fear war and tear) si de aceea, fiecare parte isi nomineaza
cate un surveyor pentru a efectua aceasta inspectie, care pe langa
inspectia corpului si motoarelor, face un inventar complet al tuturor echipamentelor,
pieselor de schimb si materialelor de la bord in momentul livrarii.
In contractul de bareboat navlositorul plateste toate reparatiile accidentale,
anuale sau capitale, salariile echipajului, asigurarile H&M si P&I.
De asemenea el plateste toate cheltuielile legate de exploatarea comerciala
a navei (combustibil, taxe de canal, etc.).
Asigurarea navei
Un element foarte important in negocierea unui contract de bareboat este
estimarea valorii navei si inscrierea in contract a valorii la care
navlositorul trebuie sa asigure nava. Dupa ce s-a agreat aceasta valoare, navlositorul
va trebui sa asigure nava in mod corespunzator pentru a proteja atat
interesele armatorului cat si pe ale sale. Armatorul trebuie sa solicite
de la navlositor copii dupa politele de asigurare, pentru a evita eventualele
situatii neplacute.
In mod normal, navlositorul este beneficiarul tuturor sumelor recuperate
de la asigurator, cu exceptia situatiei in care nava se pierde sau este
considerata pierdere totala, caz in care armatorul este cel care recupereaza
de la societatea de asigurare suma asigurata si o imparte intre
el si navlositor, in functie de interesele fiecaruia. Toate sumele rezultate
din salvare si remorcare revin navlositorului.
Exploatarea navei
Conform contractului BARECON A, navlositorul trebuie sa mentina si sa exploateze
nava ca si cand aceasta ar fi a lui. Navlositorului i se cere ca pe toata
durata contractului sa mentina nava in buna stare de navigabilitate, sa
efectueze la timp reparatiile si in special andocarea, armatorul avand
libertatea de a inspecta periodic starea navei. In cazul in care
navlositorul nu efectueaza operatiunea de andocare la termenele cerute de societatea
de clasificare, armatorul este indreptatit sa solicite andocarea navei
pe cheltuiala proprie si daca se dovedeste ca aceasta andocare era necesara,
atunci navlositorul este responsabil pentru plata tuturor cheltuielilor generate
de aceasta andocare.
In cazul in care cerintele societatii de clasificare sau legislatiei
internationale impun ca nava sa fie dotata cu echipamente sau sa efectueze modificari
structurale a caror valoare depaseste 5% din valoarea asigurata, navlositorul
are dreptul sa solicite modificarea chiriei si aceasta este determinata de catre
Curtile de Arbitraj. Navlositorul nu are dreptul sa faca modificari structurale
ale navei, decat cu acordul prealabil al armatorului si al societatii
de clasificare.
Chiria
Partile au libertate deplina de a negocia chiria si intervalele la care aceasta
se plateste. In general, aceasta se plateste lunar si armatorii au dreptul
la o dobanda de 10% pe an pentru eventualele intarzieri in
plata chiriei. Armatorul are, in mod normal, drept de gaj asupra eventualelor
navluri castigate de navlositor, pentru neplata chiriei sau a altor sume
datorate armatorului, iar navlositorul are drept de gaj asupra navei pentru
sumele platite in avans dar necastigate de armator.
O alta problema este aceea ca o nava care poarta pavilionul unui stat este indreptatita
sa poarte pavilionul altui stat pe perioada cat nava se afla intr-un
contract de bareboat. Pe aceasta perioada, nava este radiata din registrele
primei tari si reinmatriculata automat la expirarea contractului (dual
registration).