Contractul de navlosire pe timp este contractul, dintre armator si navlositor,
prin care navlositorul inchiriaza o nava si serviciile echipajului pe
o perioada se timp determinata sau nedeterminata. In cazul in care
perioada de timp este determinata avem de-a face cu un contract de navlosire
pe timp clasic, iar in cazul in care perioada de timp nu este determinata
ci doar se face referire la producerea unui eveniment viitor (incheierea
voiajului sau voiajelor) se poate vorbi de un contract Trip charter. Aceasta
din urma este o metoda de angajare ce are elemente atat din contractul
de navlosire pe voiaj, in sensul ca navlosirea se face pentru un anumit
numar de voiaje cat si cu contractul de navlosire pe timp, deoarece partile
contractante isi asuma responsabilitati specifice contractului de navlosire
pe timp. h3j3jt
Din punctul de vedere al armatorului, principalul avantaj (in special
in cazul contractelor pe termen lung) este acela de a evita riscul scaderii
navlului de pe piata spot. Contractele de navlosire pe timp sunt cel mai mult
folosite atunci cand navlurile de pe piata spot sunt relativ mari si se
asteapta ca ele sa scada. In a doua jumatate a anilor 80 si in prima
jumatate a anilor 90 navlurile au crescut aproape constant si ca urmare armatorii
au preferat sa exploateze navele in contracte pe voiaj si au evitat contractele
pe termen lung. Asa se poate explica si relativa lipsa de preocupare in
revizuirea si amendarea formularelor standard.
Formulare standard ale contractelor de navlosire pe timp
Cu foarte putine exceptii contractele tip pentru exploatarea navei in
sistem Time Charter pot fi impartite in doua categorii -; unele
utilizate pe piata produselor uscate, iar celelalte utilizate pe piata produselor
lichide. Numarul formularelor standard utilizate pentru exploatarea navei in
sistem Time Charter este considerabil mai redus decat al celor utilizate
pentru exploatarea navei in sistem Voyage Charter. Este surprinzator faptul
ca nu exista un formular specializat pentru contractele Trip Charter; in
momentul actual se folosesc forme adaptate ale contractelor Time Charter.
Contractele de navlosire pe timp cele mai utilizate sunt:
BALTIME - Uniform Time-Charter, emis de catre BIMCO in 1939 si revizuit
in 1974
BEEPEETIME 2 ‘83 - Tanker Time Charter Party, emis de British Petroleum
Shipping Ltd., London
BOXTIME - Uniform Time Charter Party for Container Vessels, emis de catre BIMCO.
COASHIRE - Chamber of Shipping Coasting and Short Sea Daily Hire Charter Party
1954.
INTERTANKTIME 80 - Tanker Time Charter Party, emis de INTERTANKO
LINERTIME - Deep Sea Time Charter, emis de BIMCO.
NYPE 93 - New York Produce Exchange, emis de ASBA.
SHELLTIME 4 - Tanker Time Charter Party, emis de Shell U.K., London
STB TIME - Tanker Time Charter, emis de Exxon International Company
SUPPLYTIME - Uniform Time Charter Party for Offshore Service Vessels, emis de
BIMCO
TEXACOTIME 2 - Tanker Time Charter Party, emis de Texaco.
Pe piata produselor uscate cele mai utilizate sunt NYPE 93 si BALTIME. Ca si
GENCON, BALTIME este un contract vechi, pro armator si este considerat un fel
de GENCON al contractelor de navlosire pe timp. NYPE a fost emis in 1913
si revizuit in 1921, 1931, 1946, 1981 si 1993 si intr-o anumita
masura este un contract care il favorizeaza pe navlositor deoarece pana
in 1946 el a fost amendat de catre Comitetul Maritim al Bursei din New
York, o bursa de marfuri in care majoritatea membrilor erau navlositori.
Revizuirile contractului-tip NYPE din 1981 (acestea nu au obtinut acceptul general
al pietei) si 1993 au avut ca scop imbunatatirea structurii contractului,
eliminarea pe cat posibil a amendamentelor si mai putin dorinta de a mentine
forma pro navlositor a formularelor anterioare.
Pe piata produselor petroliere domina formularele standard ale companiilor importatoare
sau exportatoare de petrol, pe cand INTERTAKTIME 80 este putin utilizat
demonstrand inca o data ca pe piata produselor lichide contractele
pro armator au putine sanse de supravietuire.
Preambulul contractelor de navlosire pe timp
Toate contractele de navlosire pe timp au un preambul care cuprinde trei elemente
importante:
1. descrierea navei
2. descrierea zonei in care va naviga nava si a marfurilor pe care le
poate transporta
3. determinarea perioadei pe care se intinde contractul
1. Descrierea navei
In contractele de navlosire pe timp, deoarece nava este elementul central
al contractului, descrierea navei are o foarte mare importanta pentru navlositor,
deoarece pe baza detaliilor pe care le primeste de la armator poate estima eficienta
de ansamblu a contractului. Cantitatea de informatii solicitata de catre navlositori
depinde in mare masura de perioada pe care nava este navlosita si de intentiile
navlositorului cu privire la exploatarea navei.
In cazul contractelor Trip Charter cateva informatii probabil ca
vor fi suficiente insa in cazul in care nava este inchiriata
pe o perioada de 5-10 ani pentru transportul produselor petroliere, navlositorul
va fi interesat in a cunoaste cat mai multe dintre caracteristicile
constructive si de exploatare ale navei si de a obtine garantii de la armator
cu privire la pastrarea pe toata perioada contractului a acestor caracteristici.
Pe langa caracteristicile inscrise in contractul de navlosire,
este uzual ca navlositorii sa solicite copii ale planurilor de constructie a
navei, scala de incarcare, informatia de stabilitate pentru comandant,
etc. Inscrierea in contract a acestor elemente trebuie sa se faca
cu foarte multa atentie deoarece ele au o influenta foarte mare in economia
generala a contractului. Spre exemplu inscrierea unei viteze mai mari
si/sau a unui consum de combustibil mai mic decat cele reale poate conduce
la diverse litigii si implicit la reducerea veniturilor armatorului.
In general, aceste caracteristici se inscriu in contractul
de navlosire, insa exista si contracte in care aceste caracteristici
sunt inscrise in anexa si incorporate in contract.
Printre elementele care se inscriu in contractul de navlosire pe
timp sunt:
• Numele navei
• Anul de constructie
• Numele si adresa armatorilor
• Tara al carei pavilion il poarta nava
• Clasa acordata de catre societatea de clasificare
• Indicativul navei
• Tonajul registru net (TRN) si Tonajul registru brut (TRB)
• Pescajul de vara si deplasamentul corespunzator acestui pescaj
• Volumul magaziilor
• Fresh Water allowance
• Viteza navei si consumul de combustibil corespunzator acestei viteze
• Constanta navei K
In general se considera ca un contract de navlosire pe timp este intocmit
pentru o anumita nava si in lipsa unei clauze de substituire, armatorul
nu poate substitui nava iar in cazul in care nava se pierde, chiria
inceteaza a mai fi platibila si eventualele chirii platite in avans
vor fi restituite. O modificare substantiala in descrierea navei -;
schimbarea pavilionului pe care il poarta nava -; nu se poate face
decat cu aprobarea prealabila a navlositorului. De obicei navlositorul
are dreptul de a sub-navlosi nava intr-un contract de navlosire pe voiaj
sau unul pe timp insa intotdeauna el va fi responsabil pentru buna
indeplinire a conditiilor contractuale.
2. Descrierea zonei in care nava va putea sa navige si a marfurilor pe
care le poate transporta
Asa cum navlositorii sunt interesati in obtinerea cat mai multor
informatii cu privire la nava, tot asa si armatorii sunt interesati in
obtinerea cat mai multor detalii referitoare la intentiile navlositorului
cu privire la exploatarea navei. Armatorii vor incerca in orice
imprejurare sa includa in contract clauze referitoare la zonele
in care navlositorii au dreptul sa exploateze nava, marfurile ce pot fi
transportate pe perioada voiajului si porturile in care nava va acosta.
Cu privire la zonele de navigatie, ele sunt in general cele impuse de
catre asiguratori prin IWL (Institute Waranty Limits), dar si printre aceste
zone exista cateva care sunt cu adevarat periculoase pentru navigatie
-; spre exemplu porturile in care se poate ajunge doar dupa trecerea
printr-o zona de ghetari -; si armatorii insista ca in aceste zone
sa se intre numai dupa obtinerea aprobarii lor. De asemenea vor fi excluse zonele
in care exista pericolul contactarii unor boli contagioase si in
care echipajul nu este obligat sa urmeze nava. Alte zone ale lumii sunt evitate
pe motive politice, spre exemplu o nava care a acostat intr-un port din
Israel poate fi pe “lista neagra” in tarile arabe.
Armatorii sunt interesati si ce fel de marfa se va transporta pe perioada cat
nava se va afla in Time Charter si de aceea sunt inserate cateva
tipuri de marfa care nu pot fi transportate. Dintre aceste cele mai intalnite
in contracte sunt: asfalt in vrac, explozivi, fier vechi, busteni,
materiale radioactive, faina de peste, sare, uree, etc.
In general armatorii insista ca porturile in care nava va acosta
sa fie sigure si nava sa fie tot timpul in stare de plutire sau cel putin
sa atinga fundul in siguranta acolo unde uzul portului permite.
3. Determinarea perioadei pe care se va desfasura contractul
Asa cum s-a mentionat anterior, perioada pe care se poate intinde contractul
de navlosire pe timp poate fi determinata sau nu. In cazul in care
angajarea se face intr-un contract Trip Charter contractul se va termina
in momentul in care nava a terminat descarcarea in ultimul
port de escala sau la intoarcerea navei in portul in care
a fost livrata in cazul contractului Round Trip Charter. In contract
se poate insera ca durata contractului este de aproximativ N zile urmata, aproape
invariabil, de cuvintele fara garantie.
In contractele de navlosire pe timp traditionale, durata contractului
este fixata la un anumit numar de luni sau ani, plus sau minus un numar de zile.
Inscrierea unei perioade aproximative este importanta din punctul de vedere
al navlositorului deoarece ii va fi aproape imposibil sa estimeze cu exactitate
data la care se va termina ultimul voiaj. Chiar si in cazul in care
nu exista o astfel de toleranta se considera ca navlositorul are dreptul sa
termine voiajul pe care l-a inceput in conditiile in care,
la data la care a fost inceput, navlositorul a estimat in mod rezonabil
ca voiajul se poate incheia pana la data la care nava trebuia relivrata.
S-a constatat ca litigiile referitoare la durata contractului sunt printre cele
mai numeroase, ele urmand dupa cele referitoare la plata chiriei (hire
payment) si cele referitoare la perioadele de scoatere a navei din chirie (off
hire). Motivul este relativ simplu: navlul, daca piata navlurilor este mai ridicata
decat nivelul actual al chiriei este in avantajul navlositorului
de a exploata cat mai mult posibil nava, iar daca acest nivel este mai
scazut decat cel al chiriei, navlositorul va incerca sa relivreze
nava cat mai curand posibil. De aceea, in multe contracte,
durata contractului este determinata prin cuvintele n luni/ani + n luni/ani
la optiunea navlositorului. Indiferent de metoda prin care se stabileste durata
contractului, este in interesul ambelor parti ca aceasta sa fie indicata
mai clar pentru a evita eventualele dispute.
Livrarea si relivrarea navei
Asa cum s-a mentionat in subcapitolul anterior, contractul incepe
odata cu livrarea navei si se incheie odata cu relivrarea ei. In
clauzele referitoare la livrare si relivrare din contractul de navlosire se
specifica ca livrarea si relivrarea se face in baza unei inspectii efectuata,
uzual, de doi surveyori, unul reprezentandu-l pe armator si celalalt pe
navlositor. De asemenea se mai prevede ca timpul consumat pentru efectuarea
surveyului de livrare este in contul armatorului, iar cel pentru relivrare
este in contul navlositorului, cu alte cuvinte chiria va incepe
sa curga din momentul in care s-a terminat inspectia de livrare si inceteaza
in momentul in care s-a incheiat inspectia de relivrare.
Scopul acestui inspectii este acela de a determina:
1. cantitatea de combustibil existenta la bord in momentul livrarii si
relivrarii;
2. starea generala a navei -; in special a compartimentelor in
care urmeaza sa se incarce marfa;
3. capacitatea magaziilor de a incarca o anumita marfa imediat dupa terminarea
surveyului.
In timpul negocierilor se stabileste locul in care va fi livrata
si relivrata nava; in foarte multe contracte se prevede ca nava va fi
livrata/relivrata in momentul in care ajunge la locul din care in
mod uzual “se ia pilot” sau in momentul in care imbarca/debarca
pilotul, ultima varianta nefiind indicata pentru armator deoarece exista riscul
ca serviciul de pilotaj sa fie suspendat sau nava sa nu aiba dana de operare.
Prin inscrierea unei astfel de clauze, armatorul are avantajul ca toate
cheltuielile ce apar dupa o astfel livrare vor trece in sarcina navlositorului
si el va fi acela care va plati pilotajul, remorcherele, taxele portuare, etc.
De asemenea exista si situatii cand unei nave neangajate i se indica sa
procedeze catre un anumit punct, armatorii urmand a cauta o marfa pe parcurs
si daca se intampla ca varianta cea mai buna sa fie un Time Charter
este posibil ca nava sa fie predata intr-o pozitie agreata de ambele parti
sau retroactiv. In toate aceste situatii este putin probabil si in
acelasi timp ineficient ca inspectia de livrare sa se efectueze in momentul
in care nava este livrata si ea se va efectua, de obicei, in primul
port de escala.
1. Determinarea cantitatii de combustibil de la bord
Cantitatea de combustibil existenta la bord este necesar a fi determinata deoarece
acel combustibil va fi platit de catre navlositor sau nava va trebui livrata
cu aceeasi cantitate de combustibil la bord (aceasta varianta se foloseste in
special in contractele Trip Charter). In contracte se poate inscrie
o cantitate aproximativa pe care nava o va avea la bord, o cantitate maxima
sau se precizeaza ca acel combustibil trebuie sa fie suficient ca nava sa ajunga
intr-un port major de bunkerare.
La ce pret se va cumpara acest combustibil? Aceasta este intr-adevar o
problema care poate avea mai multe solutii: la pretul la care a fost cumparat
de armator, la pretul pietei din portul de livrare sau la un pret negociat si
inscris in contract. In cazul in care se negociaza un
pret si nu exista o limita superioara pentru cantitatea de combustibil de la
bord, armatorul poate obtine o mare cantitate de combustibil la un pret mai
mic decat cel inscris in contract obtinand astfel un
profit suplimentar. Nu acelasi lucru il poate face si navlositorul la
relivrare, deoarece el trebuie sa actioneze rezonabil, si din punct de vedere
legal nu poate folosi oportunitatea de a imbarca combustibil in
portul de relivrare doar pentru a obtine un profit.
Probabil ca cea mai indicata formulare a clauzei referitoare la combustibil
este cea folosita in NYPE 93: “Navlositorii, la livrare si armatorii
la relivrare, vor prelua si plati pentru combustibilul greu si usor ramas la
bordul navei mentionate. Nava va fi livrata cu … tone lungi/tone metrice*,
combustibil greu la pretul de … pe tona; … tone combustibil usor
la pretul de … pe tona. Nava va fi relivrata cu … tone de combustibil
greu la pretul de … pe tona; … tone combustibil usor la pretul de
… pe tona.”
In cazul in care nava a fost livrata inainte de efectuarea
survey-ului, este necesar ca surveyorii sa ajusteze cantitatile de combustibil
determinate in functie de timpul scurs intre livrare si survey si
consumul zilnic din aceasta perioada.
2. Starea generala a navei
Este necesar ca starea generala a navei si in particular cea a magaziilor
navei, sa fie inscrisa in certificatul de livrare deoarece in
baza acestuia se pot determina la terminarea contractului eventualele deteriorari
ale corpului navei, ce pot fi atribuite navlositorilor. Cele mai multe contracte
specifica faptul ca nava se va preda in aceeasi stare in care a
fost preluata, fiind acceptata o uzura normala pentru perioada in care
a fost inchiriata. Cele mai multe dintre deteriorarile corpului navei,
ce pot fi imputate navlositorilor, sunt cele produse de catre echipele de stivatori
si cele mai multe dintre contracte au inscrisa o clauza prin care comandantul
navei trebuie sa informeze oficial, in scris, intr-o anumita perioada
de timp, pe stivuitori de toate daunele pe care el considera ca le-au produs
acestia.
Unii armatori sau navlositori inmaneaza comandantului, la inceputul
contractului, formulare tip pe care acesta trebuie sa le completeze si sa le
inainteze stivatorilor in momentul in care considera ca acestia
au deteriorat magaziile navei. Pe baza acestor formulare navlositorul obtine
o cotatie de la o echipa de reparatii, trimite stivatorilor o antecalculatie
si eventual obtine acordul acestora pentru plata viitoarei facturi sau le solicita
sa repare ei insisi ceea ce au stricat. In cazul in care comandantul
nu a informat stivatorii, in ciuda existentei in contract a unei
astfel de clauze, navlositorul cu siguranta se va exonera de orice raspundere
fata de armator pentru aceste daune.
3. Capacitatea magaziilor de a incarca o anumita marfa imediat dupa terminarea
survey-ului.
Spatiile de incarcare ale navei nu se vor inspecta doar cu privire la
starea lor generala ci si cu privire la capacitatea lor de a incarca o
anumita marfa imediat dupa terminarea inspectiei. Toate contractele de navlosire
pe timp de pe piata produselor uscate prevad ca nava sa fie livrata si relivrata
cu magaziile curate, uscate si gata de a incarca marfa. Pe piata produselor
lichide, unele contracte nu fac referire in mod explicit la acest lucru
lasand partilor libertatea de a trata fiecare situatie particulara in
mod particular. Aceasta poate fi si o consecinta a faptului ca porturile de
incarcare si descarcare sunt situate la distante relativ mari si armatorul
poate, pe timpul calatoriei in balast (presupunand ca nava a fost
livrata in alt port decat cel de incarcare), pregati magaziile
pentru incarcare.
In urma efectuarii inspectiilor de livrare si relivrare se intocmesc
certificatele de livrare si relivrare, acestea fiind documente foarte importante
si pe baza lor se determina data la care prima chirie va fi platita si de asemenea
pe baza lor se poate determina unde incep si unde se termina drepturile
si obligatiile partilor contractante.
Plata chiriei si scoaterea navei din contract
Suma de bani pe care armatorul o primeste de la navlositor poarta numele de
chirie si este platita in avans, de obicei, la fiecare 15 sau 30 de zile
socotite de la data si ora la care nava a fost livrata navlositorului. Chiria
poate fi exprimata ca o suma fixa pe zi -; de exemplu 5000 $/zi -;
metoda folosita mai des in Trip Charter sau ca o anumita suma pe capacitatea
de incarcare a navei (deadweight) pe luna calendaristica -; spre
exemplu 7 $/tdwt. In cel de-al doilea caz, chiria zilnica se poate determina
prin impartirea produsului dintre chirie si deadweight la numarul mediu
de zile ale lunii (30.4375).
In cazul in care chiria se plateste pe luna calendaristica ea va
fi platita in ziua cu acelasi numar ca si cea in care nava a fost
livrata, iar daca una din lunile urmatoare are mai putine zile si ziua cu numarul
respectiv nu exista, chiria trebuie platita in ultima zi a lunii.
Prin inmultirea numarului de zile cu chiria zilnica se obtine chiria bruta
si prin scaderea comisionului brokerilor (brokerage) si/sau a comisionului navlositorului
(adress commission) se obtine chiria neta. Comisioanele se platesc de obicei
din chiria castigata si platita care, asa cum se va vedea in paginile
urmatoare, nu este intotdeauna egala cu chiria bruta.
Clauzele referitoare la comision sunt uzuale in contractele de pe piata
produselor uscate, in timp ce ele sunt mai putin intalnite
in cele de pe piata produselor lichide; acestea din urma lasa la latitudinea
armatorului si brokerului sa negocieze separat acest comision. In cazul
in care navlositorul si armatorul reziliaza de comun acord un contract
pe termen lung si apoi incheie un altul doar cu scopul de a evita plata
unui comision, s-a stabilit ca brokerul este indreptatit sa obtina un
comision pe o perioada de maximum un an de la data rezilierii contractului.
Comisionul navlositorului, de multe ori motivat prin politica compartimentului
financiar-;contabil al navlositorului de a inscrie in documentele
contabile un venit generat de activitatea de navlosire, nu este altceva decat
o modalitate de diminuare a chiriei. El este foarte folosit in cazul in
care navlositorul este o companie guvernamentala.
Fiecare contract de navlosire pe timp trebuie sa prevada beneficiarul platii,
contul, banca si moneda in care se va efectua plata precum si modalitatea
de plata (transfer bancar, cec, cash, etc.). Un element care trebuie avut in
vedere este data la care se efectueaza plata, in mod normal armatorul
trebuie sa aiba banii in cont si sa poata dispune de ei pana la
incheierea zilei de lucru din ziua in care chiria trebuie platita.
In cazul in care aceasta zi este sambata sau duminica, el
trebuie sa aiba banii in cont pana la incheierea ultimei zile
lucratoare a saptamanii.
In cazul in care navlositorul omite, din diferite motive, sa plateasca
chiria in ziua in care aceasta este datorata, majoritatea contractelor
prevad o anumita perioada de timp in care acesta poate face plata, numita
perioada de gratie (grace period) care poate varia de la 48 de ore cat
prevede NYPE 93 la 10 zile cat prevede STB TIME, in care acestia
isi pot corecta eroarea. Aceasta perioada va incepe de la miezul
noptii din ziua lucratoare urmatoare zilei in care armatorii au informat
navlositorul ca nu au primit chiria, si daca in perioada stipulata nu
vor primi banii, vor putea retrage nava din contract. Aceasta notificare nu
poate fi data inainte de miezul noptii din ziua in care ei trebuiau
sa primeasca banii cuveniti.
Spre exemplu chiria trebuia platita sambata, 13 Aprilie 1996, perioada
de gratie este de 5 zile, armatorii trebuiau sa aiba banii in cont vineri
12 Aprilie pana la ora 24:00. In cazul in care nu au primit
banii, acestia pot notifica navlositorii incepand de la ora 00:01
pe 13 Aprilie 1996 si daca au facut-o pana duminica 14 Aprilie la ora
24:00, trebuie (pentru a nu retrage nava) sa aiba banii in cont pana
pe data de 19 Aprilie ora 24:00, iar nava poate fi retrasa incepand
cu ora 00:01 din 20 aprilie 1996. In cazul in care aceasta notificare
a fost trimisa luni 15 Aprilie 1996 ei nu pot retrage nava pana marti
23 Aprilie 1996 ora 00:01.
In contractele de pe piata produselor petroliere exista o clauza prin
care, in cazul in care piata navlurilor scade, navlositorului i
se permite sa acosteze nava la o dana neoperativa (operatiune cunoscuta sub
numele de lay-up) si sa astepte cresterea navlurilor. Pentru aceasta perioada
el poate diminua chiria cu orice suma economisita de armatori in aceasta
perioada din care se scade orice suma cheltuita de armatori suplimentar ca urmare
a acestei operatiuni. In general se poate diminua chiria cu suma recuperata
de la asiguratori pentru aceasta perioada si cu cea rezultata din diminuarea
cheltuielilor de intretinere la care trebuie sa adauge orice suma cheltuita
de armator pentru repunerea navei in functiune.
Chiria trebuie platita in intregime si nu se admit deduceri decat
in cazul in care exista o clauza speciala in contract. Chiar
si in cazul in care armatorului i se poate imputa o deficienta a
navei sau o incalcare a prevederilor contractuale, navlositorul trebuie
sa plateasca chiria in intregime si sa pregateasca un caz separat
pentru a-si recupera paguba. In special pe o piata a navlurilor in
crestere este recomandat pentru navlositori sa evite orice deducere neautorizata
pentru ca armatorii pot folosi aceasta pentru a retrage nava. Este de altfel
cunoscut ca pe o piata a navlurilor ridicata, armatorul va urmari fiecare miscare
a navlositorului pentru a retrage nava si a obtine (uneori de la acelasi navlositor)
o chirie mai mare.
Deoarece ultima parte a perioadei in care nava se afla in chirie
nu este egala cu perioada pentru care se face in mod regulat plata chiriei
si apar unele litigii cu privire la cantitatile de bunker de la bord, se insereaza
un contract o clauza numita Plata ultimei chirii prin care se reglementeaza
modul in care se va face estimarea acestei ultime chirii.
In ultima perioada se considera ca navlositorul poate deduce din chirie
perioada de timp in care a fost deposedat total sau partial de posibilitatea
de a exploata nava. In special aici se face referire la perioadele in
care armatorul a retras, incorect, nava pentru o anumita perioada de timp si
la neatingerea de catre nava a vitezei contractuale si/sau la depasirea consumului
de combustibil contractual. Cu privire la acest aspect se impun o serie de precizari
suplimentare.
In cele mai multe contracte se prevede ca nava va atinge o anumita viteza
si va consuma o anumita cantitate de combustibil, in conditii de vreme
buna. Atat viteza cat si consumul sunt exprimate, de cele mai multe
ori, prin inscrierea in fata vitezei a cuvantului aproximativ
(about). In practica, prin utilizarea acestui cuvant, se considera
ca se admite o toleranta de ± 0.5 Nd. cu privire la viteza si ±
3÷5% cu privire la consumul de combustibil, insa trebuie mentionat
ca in cazul unui litigiu, instantele vor determina aceste tolerante in
functie de deplasament, asieta, pescaj, viteza inscrisa in contract,
etc. Conditii de vreme buna sunt considerate cele in care forta vantului
este mai mica sau egala cu 4 pe scara Beaufort, desi au fost situatii in
care au fost acceptate si valori superioare, forta 5 sau 6, atunci cand
vantul bate din inapoia traversului.
Contractele de navlosire pe timp a navelor petroliere sunt mai restrictive in
ceea ce priveste aceste clauze, ele evitand folosirea cuvantului
aproximativ, iar conditiile de vreme buna sunt considerate forta vantului
sub 8 pe scara Beaufort pentru mai putin de 12 ore in cazul contractului
SHELLTIME 4 si sub 7 pe scara Beaufort pentru mai putin de 6 ore in cazul
contractului INTERATANKTIME 80. Tot in aceste contracte se prevede ca
in cazul in care nava depaseste viteza garantata, chiria se va mari
proportional cu timpul economisit sau se va diminua proportional cu timpul pierdut
in cazul in care nava nu atinge viteza garantata.
Din cele prezentate in paragraful anterior rezulta necesitatea inscrierii
cu acuratete in Jurnalul de bord, a fortei si directiei din care bate
vantul. Spre exemplu o nava angajata pe baza unui contract NYPE 93 efectueaza
un voiaj de la Rotterdam la New Orleans in urmatoarele conditii:
Viteza contractuala = aprox 12,5 Nd
Consum de combustibil greu (FO) = aprox. 27 tm
Consum de combustibil usor (DO) = aprox. 2 tm
Chiria = 5000 USD/zi
Distanta Roterdam -; New Orleans = 5 000 Mm
Consideram ca toleranta pentru viteza este de ± 0,5 Nd si pentru combustibil
±0.3%. In consecinta nava nu va subperforma decat in
situatia in care pe vreme buna viteza ei a fost mai mica decat 12
Nd la un consum mediu mai mare de 27,81 tone pentru combustibil greu si 2,06
tone pentru combustibil usor.
Timpul contractului de mars este de 5000/12 = 416,67 ore. Nava a parcurs aceasta
distanta in 430,18 ore dupa cum reiese din tabelul urmator:
Data Distanta parcursa Nr. de ore Viteza medie Forta vantului RPM Comb
Greu Comb usor Obs.
1.10.96 292 24 12.17
2 93.2 28 2.44
2.10.96 287 24 11.96 3 93.1 28 2.2
3.10.96 299 24 12.46 3 94.1 28 2.2
4.10.96 237 24 9.87 7 90.6 27.5 2.2
5.10.96 238 24 9.92 7 90.5 27.5 2.2
6.10.96 242 24 10.08 5 91.2 27.5 2.2
7.10.96 252 24 10.50 5 93.1 28 2.2
8.10.96 293 23 12.74 3 93.8 27 2.2 s-a dat ora inainte
9.10.96 285 23 12.39 2 92.7 27 2.0 s-a dat ora inainte
10.10.96 298 23 12.96 1 93.4 27 2.0 s-a dat ora inainte
11.10.96 282 23 12.26 4 93.1 27 2.0 s-a dat ora inainte
12.10.96 294 23 12.78 4 93.6 27 2.0 s-a dat ora inainte
13.10.96 271 23 11.78 5 92.4 26.5 2.0 s-a dat ora inainte
14.10.96 259 24 10.79 6 91.8 27.5 2.2
15.10.96 301 24 12.54 4 92.7 28.5 2.2
16.10.96 253 24 10.54 6 91.3 28 2.2
17.10.96 272 24 11.33 5 91.7 28 2.2
18.10.96 292 24 12.17 4 93.1 28.5 2.2
19.10.96 53 4.2 12.32 4 93.4 5.5 0.6
Total
Media 5000
430.2
11.62
92.8 502
28.0 39.44
2.20
Din aceste date, daca eliminam liniile in care forta vantului a
fost peste 4 vom obtine ca viteza medie in conditii de vreme buna a fost
de 12,44 Nd, media consumurilor a fost de 28,23 tone pentru combustibil greu
si 2,11 tone pentru combustibil usor.
In aceste conditii nava ar fi performat acest voiaj in 401,93 ore
daca conditiile meteorologice ar fi fost favorabile, ceea ce demonstreaza ca
nava a performat voiajul intr-un timp mai redus decat cel alocat,
deci navlositorul nu poate ridica nici o pretentie cu privire la viteza navei.
In situatia in care nava ar fi performat cu viteza contractuala
de 12 Nd, consumul de combustibil ar fi fost de 416,67x27,81/24 = 482,81 tone
combustibil greu si 416,67x2,06/24 = 35,76 tone combustibil usor.
In situatia in care conditiile meteorologice ar fi fost favorabile
nava ar fi consumat 401,93x28,23/24 = 472,77 tone de combustibil greu si 401,93x2,11/24
= 35,33 tone combustibil usor, deci nici din punct de vedere al consumului navlositorul
nu poate avea pretentii.
Data Distanta parcursa Nr. de ore Viteza medie Forta vantului RPM Comb
Greu Comb usor Obs.
1.10.96 292 24 12.17
2 93.2 28 2.44
2.10.96 287 24 11.96 3 93.1 28 2.2
3.10.96 299 24 12.46 3 94.1 28 2.2
8.10.96 293 23 12.74 3 93.8 27 2.2 s-a dat ora inainte
9.10.96 285 23 12.39 2 92.7 27 2.0 s-a dat ora inainte
10.10.96 298 23 12.96 1 93.4 27 2.0 s-a dat ora inainte
11.10.96 282 23 12.26 4 93.1 27 2.0 s-a dat ora inainte
12.10.96 294 23 12.78 4 93.6 27 2.0 s-a dat ora inainte
15.10.96 301 24 12.54 4 92.7 28.5 2.2
18.10.96 292 24 12.17 4 93.1 28.5 2.2
19.10.96 53 4.18 12.32 4 93.4 5.5 0.6
Total
Media 1976
239.18
12.44
93.4 281.5
28.23 21.04
2.11
Presupunand ca viteza medie in conditii meteorologice favorabile
ar fi fost de 11,85 aceasta ar fi demonstrat ca nava nu poate atinge viteza
inscrisa in contract nici pe vreme buna. In acest caz se considera
ca daca nava nu poate atinge viteza inscrisa in contract pe vreme
buna ea nu o va putea atinge nici pe vreme rea si consecinta se considera ca
viteza pe intreaga durata a calatoriei este cea determinata pe vreme buna
si pe baza ei se va calcula suma pe care navlositorul o poate deduce din chirie.
Uneori se inscriu in contracte doua sau mai multe viteze si consumuri
corespunzatoare acestor viteze. Pentru a ilustra modul in care se efectueaza
calculele de evaluare a performantei navei prezentam urmatorul exemplu.
In contractul de navlosire sunt prevazute urmatoarele viteze si consumuri: la aprox 13 Nd un consum de aprox 48 tone IFO + 2 tone MDO la aprox 12 Nd un consum de aprox 38 tone IFO + 2 tone MDO
Nava a performat voiajul cu o medie de 11,44 Nd la un consum de 43,3 tone IFO
si 1,2 MDO. Presupunand ca nava a strabatut 5597 de mile, chiria a fost
de USD 288 pe ora si pretul combustibilului a fost de 182/250 USD pe tona pentru
IFO/MDO. Vom vedea in continuare cum armatorii si navlositorii evalueaza
in mod diferit performanta voiajului.
Calculele navlositorilor
Acestia aleg ca referinta consumul de 38 tone si viteza de 12 Nd si efectueaza
urmatoarele calcule:
Durata voiajului conform C/P = 5597/11,5 = 486,7 ore
Durata efectiva a voiajului in conditii meteorologice bune = 5597/11,44
= 489,2 ore
? off-hire = 2,5 ore
Consumul de combustibil greu conform C/P = 486,7 x 38 x 1,03 : 24 = 793,8 tone
Consumul efectiv de combustibil greu in conditii meteorologice favorabile
489,2 x 43,3 : 24 = 882,6 tone
? consumul suplimentar combustibil greu = 88,9 tone
Consumul de combustibil usor conform C/P = 486,7 x 2 : 24= 40,6 tone
Consumul efectiv de combustibil usor in conditii meteorologice favorabile
489,2 x 1,2 : 24 = 24,5 tone
? combustibilul usor economisit = 16,1 tone
Deci navlositorii sunt indreptatiti sa deduca urmatoarele sume:
a) 2,5 x USD 288 = USD 720 b) Comision 3,75 % = USD (27) c) 88,9 x USD 182 = USD 16 180 d) 16,1 x USD 250 = USD (4 025)
Total = USD 12 848
Calculele armatorilor
Armatorii corecteaza plecand de la consumul de combustibil de 38 de tone
si calculeaza care ar fi fost viteza navei la un consum de 38 de tone in
aceleasi conditii cu cele pe care le-a intalnit nava.
Viteza navei ar fi fost in aceste conditii: (11,443 x 38 : 43,3)1/3 =
10,95 Nd.
Durata voiajului conform C/P = 5597/11,5 = 486,7 ore
Durata efectiva a voiajului la aceasta viteza = 5597/10.95 = 511,1 ore
? off-hire = 24,4 ore
Consumul de combustibil greu conform C/P = 486.7 x 38 x 1.03 : 24 = 793,8 tone
Consumul efectiv de combustibil greu la aceasta viteza = 511,1 x 38 x 1,03 :
24 = 833,5 tone
? consumul suplimentar combustibil greu = 39,8 tone
Consumul de combustibil usor conform C/P = 486,7 x 2 : 24= 40,6 tone
Consumul efectiv de combustibil la aceasta viteza = 511,1 x 1,2 : 24 = 25,5
tone
? combustibilul usor economisit = 15,1 tone
Deci armatorii sunt indreptatiti sa deduca urmatoarele sume:
a) 24.4 x USD 288 = USD 7 027 b) Comision 3.75 % = USD (261) c) 39.8 x USD 182 = USD 7 244 d) 15.1 x USD 250 = USD (3,775)
Total = USD 10 235
Ceea ce reprezinta o economie pentru armator de 2 613 USD. Se observa ca nu
s-a luat in calcul marja de 3% pentru consumul de combustibil usor deoarece
nava a supraperformat din acest punct de vedere.
De multe ori navlositorii apeleaza la serviciile meteorologice specializate
care monitorizeaza nava in toata perioada voiajului si calculeaza viteza
medie a navei si influenta curentului si vantului asupra vitezei. In
general instantele nu iau in considerare aceste rapoarte deoarece ele
aplica o corectie medie pe toata perioada voiajului si nu doar pentru perioada
in care vremea a fost rea, asa cum prevede contractul. Insa in cazul
in care in Jurnalul de Bord nu exista date concludente sau pe datele
existente nu se poate pune baza se pot lua in considerare aceste rapoarte
ale serviciilor meteorologice.
Perioadele de “off-hire”
Asa cum s-a mentionat anterior, regula principala este aceea ca navlositorul
trebuie sa plateasca chiria din momentul in care nava este livrata pana
cand nava este relivrata. Riscul intarzierii navei din cauza
vremii rele, grevelor pilotilor sau stivatorilor sau lipsa unei dane de incarcare/descarcare
sunt in sarcina navlositorului. In anumite circumstante, agreate
in contract si atribuibile echipajului sau deficientelor navei navlositorul
are dreptul la anumite compensatii in conformitate cu o clauza speciala
numita Off-hire Clause. Navlositorii au dreptul sa deduca din chirie, daca nava
intarzie din motive ce se gasesc printre cele trecute in acea
clauza. Compensatia este la nivelul chiriei de Time Charter si navlositorul
nu trebuie sa demonstreze ca a avut o asemenea pierdere; chiar si in cazul
in care navlositorul poate proba ca a avut o pierdere mai mare el nu este
indreptatit sa deduca o suma mai mare decat chiria.
Pentru a afla daca o nava este off-hire sau nu, navlositorul trebuie sa urmeze
urmatorii pasi:
? este motivul intarzierii navei in lista continuta de clauza
de off-hire?
? exista in contract vreo regula privitoare da limitarea perioadei de
Off-hire si daca este aceasta regula aplicabila in situatia data ?
? off-hire-ul se manifesta pentru navlositor ca o pierdere de timp
? off-hire-ul se manifesta ca o pierdere financiara pentru navlositor
? se poate face deducerea din chirie sau nu?
STATEMENT OF FACTS
For loading 7543 metric tons of bagged ammonium nitrate
M/V "ENCOURAGEMENT"
ARRIVED CONSTANTZA ROAD 11-Nov-98 02:00 HRS
NOTICE OF READINESS TENDERED 11-Nov-98 02:00 HRS
PILOT ON BOARD 12-Nov-98 07:00 HRS
BERTHED AT BERTH NO.43 12-Nov-98 10:30 HRS
CUSTOM CLEARED 12-Nov-98 11:15 HRS
COMMENCED LOADING 12-Nov-98 13:00 HRS
COMPLETED LOADING 21-Nov-98 23:00 HRS
DATE FROM TILL OPERATIONS
WED 11-Nov-98 02:00 17:00 WAITING FOR BERTH. RAINING TIME
17:00 24:00 WAITING FOR BERTH
THU 12-Nov-98 00:00 07:00 WAITING FOR BERTH. RAINING TIME
07:00 10:30 SHIFTING FOR LOADING BERTH
10:30 11:15 WAITING FOR CUSTOM CLEARANCE
11:15 13:00 WAITING FOR CARGO
13:00 21:00 CONTINUED LOADING H1+H2+H4
21:00 24:00 CONTINUED LOADING H1+H2+H3
FRI 13-Nov-98 00:00 04:00 WAITING FOR CARGO
04:00 07:00 WAITING FOR CARGO. RAINING TIME
07:00 17:00 CONTINUED LOADING H2+H4
17:00 24:00 CONTINUED LOADING H1+H2+H3+H4
SAT 14-Nov-98 00:00 14:00 CONTINUED LOADING H2+H4
14:00 24:00 CONTINUED LOADING H1+H2+H3
SUN 15-Nov-98 00:00 24:00 CONTINUED LOADING H2+H4
MON 16-Nov-98 00:00 08:00 CONTINUED LOADING H1+H3+H4
08:00 18:00 CONTINUED LOADING H1+H2+H3
18:00 24:00 WAITING FOR CARGO
TUE 17-Nov-98 00:00 16:00 WAITING FOR CARGO. RAINING TIME
16:00 19:00 CONTINUED LOADING. CRANE BRAKEDOWN
HO NO.4
19:00 24:00 CONTINUED LOADING H1+H3+H4
WED 18-Nov-98 00:00 17:00 CONTINUED LOADING H1+H3. CRANE
BREAKDOWN H2+H4
17:00 22:00 WAITING FOR CARGO. RAINING TIME
22:00 24:00 WAITING FOR CARGO
THU 19-Nov-98 00:00 07:00 WAITING FOR CARGO
07:00 24:00 CONTINUED LOADING H1+H2+H3+H4
FRI 20-Nov-98 00:00 15:00 CONTINUED LOADING H1+H2+H3.
COMPLETED LOAD H4
15:00 24:00 CONTINUED LOADING H1+H2+H3.
COMPLETED LOAD H2
SAT 21-Nov-98 00:00 15:00 WAITING FOR CARGO. RAINING TIME
15:00 21:00 COMPLETED LOAD H1+H3
Se cere sa se intocmeasca time sheet-ul in urmatoarele situatii:
1. Rata de incarcare este 2000 METRIC TONS PER WEATHER WORKING DAY OF
24 CONSECUTIVE HOURS SSHEX EIU. FRI 5PM/MON 8AM NTC EIU
2. Rata de incarcare este 1500 METRIC TONS PER WEATHER WORKING DAY OF
24 CONSECUTIVE HOURS SSHEX EIU. FRI 5PM/MON 8AM NTC EIU
3. Rata de incarcare este 2000 METRIC TONS PER WEATHER WORKING DAY OF
24 CONSECUTIVE HOURS SSHEX UU. FRI 5PM/MON 8AM NTC UU IUHTUTC
4. Rata de incarcare este 500 METRIC TONS PER WORKABLE HATCH PER WEATHER
WORKING DAY OF 24 CONSECUTIVE HOURS
5. Rata de incarcare este 1500 METRIC TONS PER WEATHER WORKING DAY OF
24 CONSECUTIVE HOURS SHEX UU. SAT NON/MON 08:00 NTC UU ATUTC
6. Rata de incarcare este 1000 METRIC TONS PER WEATHER WORKING DAY OF
24 CONSECUTIVE HOURS SSHINC
In cazul in care va rezulta despatch, sa se calculeze acesta in
urmatoarele variante:
DEMURRAGE HALF DESPATCH ALL TIME SAVED
DEMURRAGE HALF DESPATCH WORKING TIME SAVED