Navlul este pretul pe care navlositorul il plateste armatorului pentru
deplasarea marfurilor dintr-un port in altul, pe ruta cea mai scurta,
cu diligenta cea mai rezonabila. x9m11my
Asa cum s-a aratat anterior exista mai multe piete ale navlurilor prin urmare,
cererea si oferta actioneaza nu pe piata transportului in general, ci
pe piata unui anumit grup de marfuri si unui anumit tip de nave.
Nivelul navlurilor depinde de jocul liber al cererii si ofertei, de cererea
de spatiu de transport pe o anumita relatie si pentru un anumit fel de marfa
sau grupa de marfuri. Ca in orice activitate, armatorul, din navlul incasat
trebuie sa-si acopere cheltuielile si sa obtina un anumit profit.
Cheltuielile navei pot fi divizate in mai multe categorii: a) cheltuieli legate de achizitionarea si intretinerea in buna stare
de navigabilitate a navei. Aceste costuri sunt in stricta dependenta cu
costul materialelor si al manoperei de construire a navei si de cererea si oferta
in momentul achizitiei. Pentru o folosire eficienta a navelor atat
din punct de vedere volumetric, cat si din punct de vedere al capacitatii
de transport este util sa se cunoasca inainte de constructie caracteristicile
navei: DWT, DWCC, TRB, TRN, capacitatea de incarcare a magaziilor, viteza
maxima, consumul de combustibil la diferite viteze; b) cheltuieli legate direct de exploatarea navei. Aceste cheltuieli se reflecta
in costurile de exploatare zilnica pe perioada de mars sau pe perioada
de stationare, pentru realizarea operatiunilor de incarcare\descarcare,
aprovizionare cu combustibil, respectiv cantitatea de combustibil consumata
pe zi (mars sau stationare), pretul de achizitie a combustibilului, numarul
personalului navigant si a salariilor acestuia, costurile de aprovizionare cu
alte materiale ale navei, cheltuieli cu prime de asigurare P&I si CASCO; c) cheltuielile navei necontrolate de armator si legate indirect de exploatarea
navei. In volumul total al cheltuielilor navei sunt incluse si sumele
platite de armator sub forma de impozite si taxe si care nu depind de modul
de organizare si exploatare a navei, ci de alti factori cum ar fi deciziile
statelor unde este inregistrata nava, de hotararile sau normele
stabilite de state, municipalitati, administratii portuare, administratii de
canale si stramtori si de aranjamentele facute de statul sub al carui
pavilion naviga nava cu statele in ale caror porturi opereaza nava sau
care au in administrare canale si stramtori pe unde tranziteaza
nava.
Formele de stabilire a navlului
1. navlul se stabileste de regula sub forma unei sume de bani pe tona metrica,
tona lunga sau metrul cub;
2. navlul se mai poate stabili sub forma unei sume globale pe toata capacitatea
navei (se mai numeste si navlu LUMPSUM). De obicei, aceasta varianta se foloseste
atunci cand nava este angajata sa incarce pana la capacitatea
maxima;
3. navlul mai poate fi stabilit si pe unitatea de timp (zi sau luna) si atunci
poarta numele de chirie;
4. preturile de transport cu navele de linie apar sub forma de tarife pe tona
metrica sau metrul cub, si ele sunt publicate pe diferite relatii. Uneori, aceste
preturi sunt coordonate de membrii Conferintei pe relatia respectiva. Cu toate
ca apar sub forma unor tarife, aceste preturi pot fi negociate daca exista un
volum de marfa insemnat intr-o perioada scurta de timp;
5. navlul mai poate fi si sub forma unui procent din valoarea marfii -;
Ad Valorem.
Modalitatea de plata si moneda de efectuare a platii
De regula, navlul se plateste intr-un numar de zile de la semnarea conosamentului,
intr-o moneda liber convertibila, de obicei USD, dar sunt cazuri cand
plata se efectueaza total sau partial la destinatie. Aceste aspecte se vor reflecta,
in mod corespunzator, in sensul ca, dupa efectuarea transportului,
armatorul avanseaza sumele necesare acoperirii cheltuielilor navei. De aici
necesitatea includerii in costuri a dobanzilor aferente, precum
si negocierea cursului valutei in caz de depreciere:
? FREIGHT PAYABLE WITHIN 3/5 BANKING DAYS (navlu platibil in 3-5 zile
bancare;
? FREIGHT PAYABLE AT DESTINATION (navlu platibil la destinatie);
? FREIGHT PRE-PAID (navlu platit in avans).
De altfel, la transporturile de linie se prevad clauze ale conferintelor ca
in caz de depreciere a monedei tarifare de transport publicate se majoreaza
cu asa numita taxa de devalorizare, intrucat tarifele navelor de
linie sunt valabile pe o perioada de 6-12 luni.
Factorii care influenteaza marimea navlului
1. Felul marfii -; obiectul transportului poate fi un sortiment foarte
variat, care influenteaza diferit gradul de ocupare al capacitatii navei, gradul
de dotare suplimentara a navei sau periculozitatea pe care aceste marfuri o
prezinta in timpul transportului sau manipularilor. Din aceste motive,
navlul este stabilit in functie de tipul de marfa si de factorul de stivuire
Marfurile voluminoase, ocupand un spatiu mare, vor avea un navlu pe tona
de marfa mai ridicat. Marfurile perisabile, care necesita instalatii frigorifice,
vor avea de asemenea u pret de transport mai ridicat decat marfurile uzuale.
Marfurile periculoase, si in general cele din clasa I (explozive), vor
avea un pret de transport foarte ridicat datorita conditiilor speciale pe care
le necesita;
2. Capacitatea navei influenteaza costurile pe tona deadweight, atat la
constructie cat si la exploatare. La o dublare a capacitatii unei nave,
pretul de constructie al acesteia creste cu numai 40%, iar in exploatare
cheltuielile cresc cu circa 30%, ceea ce face ca preturile de transport sa fie
mult sub 50%;
3. Distanta parcursa in mars -; aceasta reprezinta un element principal
in determinarea navlului. Inainte de a angaja nava, armatorul determina,
impartind distanta de parcurs la viteza medie, numarul de zile pe care
nava le va efectua intre portul de incarcare si cel de descarcare;
4. Clasa navei -; fiecare nava care realizeaza transport international,
trebuie sa fie clasificata de un registru de clasificare. In general,
se considera ca o nava mai nou construita, cu o clasa mai buna, poate obtine
navluri mai mari, decat o nava veche si cu o clasa mai putin apreciata
(RNR cea mai putin apreciata). Navlositorii trebuie sa tina cont si ca angajand
o nava veche si cu o clasa nu foarte puternica, primele de asigurare ale marii
sunt cu mult mai mari, de aceea, inainte de a alege o nava, navlositorul
trebuie sa compare plusul de la prima de asigurare cu navlul pe care il
plateste unei nave noi;
5. Norma de incarcare/ descarcare -; pe baza normelor de incarcare/descarcare,
armatorul isi calculeaza durata de stationare a navei sun operatiunile
de incarcare/descarcare si implicit costurile pe care aceasta stationare
le angajeaza. In general, cu cat normele de incarcare/descarcare
sunt mai mari, navlurile sunt mai mici. Deci este necesar ca in porturile
de incarcare la import si de descarcare la export sa se obtina norme cat
mai ridicate pentru ca perioada de stalii sa fie mai mica in vederea obtinerii
unui navlu cat mai redus. In ceea ce priveste preturile acestora
este necesar ca atat in contractele de export-;import, cat
si\sau in contractele de navlosire sa fie incluse normele publicate;
6. Gradul de dotare al porturilor, capacitatea de operare simultana si regimul
de lucru -; in majoritatea situatiilor, navlurile pot fi diferite
pentru acelasi tip de marfa, aceeasi distanta si aceeasi norma de operare. Desi
normele sunt garantate, in practica se cunoaste ca in unele porturi
navele asteapta timp indelungat sa intre la operare, cand nu se
lucreaza in 3 schimburi si pentru a plati operatiunile de incarcare/descarcare,
trebuie sa se apeleze la lucrul peste program, ceea ce implica plata unor sume
suplimentare din partea armatorilor. Pentru asteptarea in rada peste timpul
normal, armatorii sau conferintele stabilesc suprataxe de congestie;
7. Nivelul taxelor de tranzitare prin canale si stramtori -; aceste
taxe platite de armatori sunt incluse in navlu. Costurile de tranzitare
prin canal pot fi negociate fie de guverne, fie de companiile de armatori in
functie de volum si concurenta cu alte rute. Este de subliniat faptul ca taxele
de trecere prin canale si stramtori, pentru navele mari, nu cresc direct
proportional cu cresterea capacitatii navei;
8. Nivelul taxelor portuare -; fiecare nava care opereaza intr-un
port, va trebui sa suporte plata unor taxe portuare, taxele stabilite de statele
respective, cu scopul recuperarii cheltuielilor de exploatare si dotare a danelor
si instalatiilor portuare. Nivelul acestor taxe este foarte diferit de la port
la port, atat ca mod de impunere, cat si ca nivel, precum si ca
moneda de plata;
9. Pretul combustibilului -; preturile de aprovizionare cu combustibil
sunt diferite pe zone si tari, ceea ce influenteaza direct costurile de exploatare;
10. Distanta la care se gaseste nava fata de portul de incarcare, in
momentul navlosirii -; de multe ori navele vin de la mare distanta pentru
a incarca, in special in cazul navelor specializate. De aceea,
in calculul navlului se ia in considerare si distanta parcursa in
balast pana la portul de incarcare;
11. Posibilitatea incarcarii navei la cursa de retur -; una dintre
cele mai importante probleme este gasirea de marfuri pentru voiajul de retur
(o zona absolut moarta din punct de vedere al marfurilor este Africa de Est);
12. Situatia social-politica din zona -; atunci cand exista un risc
iminent de revolta, revolutie greva sau zona afectata in mod indirect
de operatiuni de razboi, navlul va fi mai ridicat, intrucat si prima
de asigurare a navei creste sau timpul de stationare al navei in port
creste in mod considerabil;
13. Modul de calculare al timpului de stalii si rata de dispatch-;demurrage
-; excluderea unor perioade de timp in calculul staliilor se va reflecta
in mod direct in navlu. De asemenea, rata contrastaliilor are influenta
asupra navlului. O rata mica a contrastaliilor conduce la o idee preconceputa
a armatorului ca nava va fi retinuta o perioada indelungata la incarcare/
descarcare. O rata mare poate influenta armatorul, in sensul tendintei
lui de a nu cauta solutii pentru o descarcare rapida si obtinerii de contrastalii;
14. Situatia geografica a portului si posibilitatea de inghet -;
sunt porturi care in anumite perioade ale anului prezinta un risc ridicat
de inghet si din aceste cauze nava nu poate parasi portul sau nu poate
intra la operare. Pentru a-si asuma un astfel de risc, armatorii solicita un
navlu mai ridicat;
15. Data efectuarii platii navlului si valuta de plata -; navlul, asa cum
s-a aratat, poate fi platit anticipat, la destinatie, partial la incarcare
si partial la descarcare, dupa semnarea conosamentului sau la o anumita data
dupa eliberarea conosamentului sau dupa o anumita perioada de timp de la descarcare.
Nivelul navlului depinde si de data la care va fi platit, si de calitatea valutei;
16. Modalitatea de navlosire -; la navlosirea de nave ad-hoc (tramp) se
poate obtine un navlu mic. De asemenea, la navlosirea pe termen indelungat
in voiaje consecutive sau voiaje in circuit, navlul este mic. In
cazul cand exista un flux permanent de marfa in ambele sensuri,
se recomanda navlosirea de nave in time-charter, modalitate de navlosire
care poate conduce la preturi mult mai reduse pe unitatea de marfa transportata,
la aceasta modalitate de navlosire pretul fixandu-se pe zi\nava, stationarea
in timpul operarii (incarcare\descarcare) este in contul navlositorului.
Deci nu se recomanda practicarea acestei modalitati de navlosire atunci cand
porturile de incarcare\descarcare sunt congestionate (aglomerate).
PIATA NAVLURILOR
Nivelul navlurilor fixat pentru anumite categorii de nave si marfuri depinde
de conditiile pietei, de balanta cerere-oferta in special, acest indicator
fiind urmarit cu mare interes, adesea incercandu-se enuntarea unor
prognoze privind evolutia ulterioara a pietei. Datele urmarite sunt publicate
periodic: lunar, saptamanal sau chiar zilnic, prin intermediul unor rapoarte
sau liste intocmite de institutii specializate in acest domeniu.
Forma de prezentare a acestor rapoarte este una laconica si foarte succinta.
Din aceste motive vom prezenta cateva asemenea rapoarte ce surprind starea
de moment consemnata in anumite sectoare ale pietei, alaturand si
o posibila interpretare a datelor furnizate. Sunt rapoarte zilnice, publicate
in Lloyd’s List in iulie 1986, referitoare: primele doua la
sectorul transporturilor produselor uscate in vrac (cereale, minereuri,
etc.), iar ultima la piata transporturilor titeiului si ale produselor petroliere.
Dupa cum se poate observa si din extrasele alaturate prezentarea propriu-zisa
a contractelor de navlosire incheiate este precedata de anumite comentarii
privitoare la situatia generala a pietei. Contractele sunt grupate pe categorii:
voyage charters, time charters, etc.
Spre exemplu, iata cum sunt prezentate datele referitoare la dinamica pietei
contractelor de navlosire in sectorul marfurilor uscate, intr-un
raport publicat in Lloyd’s List in iulie 1986 (pentru o mai
buna exemplificare vom extrage din acest raport datele referitoare la un contract
de navlosire pe voiaj in scopul angajarii unei nave pentru transportul
unei cantitati de cereale):
US Gulf to Algeria -; Scan Venture, 18000 tdw (5%), heavy grains/sorghum/
soya beans, $ 12.50, 4 days/1,000 t, July 23-25 (Andre)
Interpretarea este urmatoarea: nava Scan Venture a fost navlosita pentru a
transporta o cantitate de 18.000 tone cereale cu indice de stivuire mic, deci
considerate cereale "grele" (heavy grains), enumerate in continuare.
Zona in care vor avea loc operatiunile de incarcare este US Gulf,
destinatia fiind Algeria. Navlul convenit este 12,50 USD/t. Durata staliilor
la incarcare: 4 zile iar rata zilnica planificata pentru descarcare este
de 1000 tone. Nava se va prezenta apta din toate punctele de vedere, in
scopul inceperii incarcarii in perioada 23-25 iulie. In paranteza
este mentionat numele navlositorului sau navlositorilor.
In cazul unui contract de navlosire pe timp, data fiind si natura obligatiilor
asumate de parti, datele furnizate, deci considerate a fi de real interes pentru
cei ce urmaresc asemenea rapoarte, sunt si ele intrucatva diferite,
surprinzand alte aspecte ale intelegerii convenite prin respectivul
contract.
Captain Saranis (34,800 dwt, Greek, built 1982, 13 knots on 25 t ifo), delivery
passing Cape Passero westbound, July 25-29, transatlantic round voyage, redelivery
Skaw/Cape Passero range, $ 2,700 per day (Italmare).
Se observa abundenta datelor referitoare la parametrii functionali ai navei
inchiriate, prezentate intre parantezele ce urmeaza denumirii acesteia.
Captain Saranis este o nava de 34 800 tdw, naviga sub pavilion grecesc, este
construita in 1982, are un consum de 25 t. pacura/zi la o viteza medie
de 13 noduri.
Nava va fi predata navlositorilor in zona vestica a Capului Passero, extremitatea
sudica a Siciliei, in perioada 25-29 iulie, moment in care va incepe
derularea contractului. Dupa un turnus transatlantic complet nava va fi predata
armatorilor la intoarcerea la Cap Passero. Chiria zilnica este 2700 USD.
Navlositori -; societatea Italmare.
Privind cu atentie extrasul din FIG. nr.1 si comparand datele referitoare
la diferite contracte de navlosire pe timp, vom observa ca valoarea chiriei
zilnice percepute pentru nava Southern Friendship, un cargou tweendeck de 15
177 tdw, este de 2500 USD fata de cei 2700 USD conveniti pentru Captain Saranis,
cu toate ca aceasta din urma are un deadweight dublu. Deducem de aici ca tonajul
nu este un element totdeauna hotarator in stabilirea chirie, tipul
navei si conditiile stipulate in contracte (in cazul de fata time-charter
for one trip) avand adesea un rol determinant.
Comparand datele referitoare la navlosirea navelor Scan Venture si Captain
Saranis observam ca, in cazul celui de-al doilea contract, informatiile
referitoare la nava, respectiv la locul si momentul inceperii si terminarii
contractului, inlocuiesc aspectele privind tipul si cantitatea de marfa,
rata de operare, stalii, ce sunt prezentate in primul raport. Concluzia
vine de la sine: primeaza datele referitoare la obiectul definitoriu al contractului
(nava pentru navlosirea pe timp, marfa pentru navlosirea pe voiaj).
Dinamica pietei transporturilor produselor petroliere este sintetizata dupa
un model similar, cu singura deosebire ca, dupa cele cateva fraze referitoare
la tendintele generale manifestate in acest sector, prezentarea principalelor
contracte din ziua anterioara se face dupa o prealabila delimitare in
functie de produsele transportate, albe sau negre.
Se observa de asemenea ca nivelul ratei de navlosire este ilustrat, pentru fiecare
nava in parte, printr-o anumita valoare a indicatorului Worldscale, valoare
influentata de aprecierea costurilor de operare ale navei respective pentru
respectiva ruta.
Informatiile furnizate in prima parte a raportului (vezi extrasul nr.2),
deloc de neglijat in vederea surprinderii tendintelor pietei, evidentiaza
faptul ca, in timp ce majoritatea actionarilor din acest sector se tem
de o scadere continua a pretului titeiului (cu repercusiuni imediate asupra
nivelului navlurilor deci implicit a profitabilitatii exploatarii tancurilor
petroliere), concernul american TEXACO navloseste un VLCC de 262.000 tdw, Sir
Charles Hamboro (ce fusese scos din exploatare datorita nerentabilitatii sale),
in scopul de a transporta mari cantitati de titei din Golful Persic. Un
alt element de care trebuie sa se tina cont este acela ca rata de navlosire
la care a fost inchiriata respectiva nava corespunde unui indice Worldscale
33, valoare ce este cu 40-50% mai mare decat cea la care era angajata
nava cu sase luni in urma.
Contractele de navlosire sunt prezentate, tinandu-se seama de clasificarea
anterior mentionata, astfel:
Caribbean Sea to US Atlantic Coast -; Rover, part cargo 27,000t, Worldscale
130, July 29 (C.Itoh, New York)
Nava Rover a fost navlosita in cadrul unui voyage charter, pentru a transporta
partial incarcata 27.000 t de marfa, ceea ce inseamna ca Rover are
o capacitate superioara acestei cifre si intr-adevar, consultand
un registru al tancurilor petroliere, vom observa ca nava, construita in
1977, are o capacitate de 35.000 tdw. Rata de navlosire corespunde unui indice
Worldscale 130, iar contractul va incepe sa se deruleze incepand
cu data de 29 iulie. Navlositorul este o companie japoneza, C.Itoh, avand
o sucursala si la New York.
Doua aspecte sunt demne de retinut. Primul reiese din compararea indicelui Worldscale
la care au fost navlosite tancurile petroliere avand diferite dimensiuni.
Se observa ca rata de angajare a navelor mici si pe rute relativ scurte este
net superioara, fapt ce denota o oarecare stare de retinere izvorata din
neincrederea in evolutia ulterioara a pietei.
Al doilea aspect deriva din compararea datelor referitoare la doua contracte
de navlosire, unul avand ca obiect o nava cerealiera iar celalalt un tanc
petrolier. Putem astfel sesiza termenii mai stricti ce intervin in cel
de-al doilea caz, spre exemplu inlocuirea perioadelor de incepere
a derularii contractului cu termene fixe, fapt generat de costurile mult mai
ridicate impuse de operarea tancurilor petroliere si deci cresterea corespunzatoare
a eventualelor pierderi sau castiguri datorate unor intarzieri
sau devansari in derularea operatiunilor.
BURSELE DE NAVLURI
Fluctuatiile de pe piata, indiferent daca este vorba de valute, marfuri sau
transport maritim, expun la un anumit risc participantii la realizarea unei
tranzactii. Aceste fluctuatii apar deoarece cererea poate varia imprevizibil
sau uneori, mai rar ce-i drept, datorita incertitudinii ofertei.
In timp ce unii producatori sau cumparatori sunt dispusi sa accepte riscul
impreuna cu eventualele profituri sau pierderi, altii nu au o astfel de
inclinatie. Observatorii pietei maritime au notat ca majoritatea armatorilor
si incarcatorilor sunt interesati in existenta unei stabilitati
a navlurilor si a tarifelor de transport.
In cadrul navigatiei de linie, stabilitatea este asigurata in principal
de sistemul conferintelor, unde practica generala este ca o conferinta care
doreste sa-si modifice tarifele, sa anunte cu cel putin trei luni inainte
aceasta intentie.
Pe piata TRAMP insa, navlositorii si armatorii sunt supusi la fluctuatiile,
uneori foarte mari ale nivelului navlului, unde in anumite perioade profiturile
pot fi foarte mari, iar in altele pierderile pot fi la fel, daca nu mai
mari. In acelasi timp, incarcatorii pot fi expusi la incertitudini
cu privire la costul transporturilor. Aceste fluctuatii pot fi interesante pentru
armatorii care speculeaza piata, cumparand si vanzand la momente
potrivite, si exploatand la maxim perioadele in care nivelul navlurilor
este ridicat. Acesti armatori sunt speculatori si ei isi folosesc la maximum
aptitudinile si cunostintele, in incercarea lor de a folosi fluctuatiile
pietei in interesul lor.
In transportul de minereuri, carbune, grau, bauxita si fosfati,
atat armatorii cat si navlositorii sunt interesati in a-si
limita gradul de expunere la riscurile generate de fluctuatia navlurilor. Acest
lucru poate fi facut prin infiintarea unei companii de navigatie ca o
subsidiara a unei firme mari de comert, cu scopul de a transporta materiile
prime pe care firma le cumpara sau le vinde. Aceste companii au in exploatare
nave proprii sau nave pe care le inchiriaza pe termen lung, garantand
astfel armatorilor de la care au inchiriat navele cu un venit stabil,
si in acelasi timp isi asigura un cost de transport stabil.
Incepand din anii ’60, contractele de afreightement (COAL)
au devenit foarte populare; au fost infiintate consortii sau pool-uri
care sa negocieze si sa performeze aceste contracte ce implicau transportul
a sute de mii de sau chiar milioane de tone de carbune sau produse petroliere
intr-o perioada de cativa ani. Prin utilizarea unor astfel de contracte
navlul este fix insa este supus unor ajustari anuale.
Pentru multi navlositori, oferta mica si cererea mare conduce la cresterea navlurilor,
iar aceasta crestere da semnalul efectuarii operatiunii de HEDGING prin inchirierea
pe termen de 6 pana la 24 de luni a navelor de care au nevoie. Prin acest
tip de operatiune, navlositorii vor folosi nava in special pentru transporturi
proprii dar si pentru transportul unor alte marfuri de pe piata. In acest
fel orice crestere de navlu pe care el o va plati pentru transportul marfurilor
proprii poate fi balansata de eventualele venituri obtinute prin angajarea navei
inchiriate.
In transportul maritim a existat de foarte multi ani, interes pentru piata
FUTURES, in special in transportul de grau, dar au existat
probleme cu privire la standardizarea produsului, spatiului de transport si
la livrarea fizica.
In timp ce un contract de livrare a unor marfuri de masa la o data viitoare
poate fi indeplinit fara dificultate, nu acelasi lucru se poate spune
si despre furnizarea unui anumit spatiu de transport la un anumit port si la
o anumita data, data fiind natura sistemului tramp.
BIFFEX -; BALTIC INTERNATIONAL FUTURE FREIGHT EXCHANGE
Centrul International si Baltic de Prognozare a Ratei Navlurilor a fost inaugurat
in ianuarie 1985, fiind de fapt o bursa centralizatoare a navlurilor,
cu scopul de a se putea oferi proprietarilor de nave, armatorilor si virtualilor
navlositori o imagine cat mai veridica asupra evolutiei de-a lungul unor
perioade mai indelungate a valorilor urmarite.
BFI -; BALTIC FREIGHT INDEX
Acest index este construit ca medie ponderata a 12 rate ale navlurilor pe 12
rute diferite.
Activitatea de prognozare se bazeaza pe dinamica Indicelui Navlurilor (Freight
Index), indice ce consista intr-o valoare obtinuta statistic in
urma consultarii valorilor navlurilor percepute pe 13 rute diferite, pentru
transporturi de cereale (cinci rute), carbuni, potasiu, minereu de fier, petrol,
cocs si fosfati. Indicele este calculat zilnic ca o medie ponderata a valorilor
curente pentru cele treisprezece rute, sau, in cazul in care anumite
valori la momentul respectiv din diverse motive, cum ar fi lipsa unor transporturi
in respectivele sectoare, un anumit numar de agenti specializati isi
ofera independent propriile valori estimate care apoi sunt introduse sub forma
unei medii in ecuatia finala.
Data Rata prognozata
Indicele BIFFEX Valoarea U.C. (USD)
14 ianuarie 857 (actual) sfarsitul lunii ianuarie 830 8 300 sfarsitul lunii aprilie 800 8 000 sfarsitul lunii iulie 715 7 150 sfarsitul lunii octombrie 760 7 600
Rezultatul final este prezentat sub forma unei cotatii a unitatii contractuale
-; U.C. pentru momentul considerat. Ca in orice prognoza valorile
ulterioare depind si de modul in care este privita evolutia ulterioara
a pietei. Spre exemplu, daca in luna ianuarie 1987, cand a fost
publicat raportul caruia ii apartine extrasul prezentat in tabelul
de mai sus, exista o opinie majoritara in a se estima o evolutie pozitiva
a ratei navlului in sectorul vizat pentru urmatorul trimestru, atunci
valoarea U.C. pentru luna aprilie se va situa la un nivel superior celui din
ianuarie, indicele BIFFEX marcand o tendinta ascendenta.
Variatia indicilor BIFFEX este estimata pentru intervale de cate trei
luni, fiecare punct al indicelui reprezentand pentru momentul difuzarii
contractului o valoare de tranzactie de 10$. Urmarind datele inscrise
in tabel putem observa ca pentru ziua de 14 ianuarie valoarea indicelui
era de 857.0 puncte, dar pentru sfarsitul lunii se prevedea un indice
de 830.0 puncte, deci o valoare corespunzatoare de tranzactie a U.C. de 8300$,
in timp ce aceeasi valoare pentru sfarsitul lunii iulie este estimata
la 7150$, sugerandu-se o scadere evidenta a ratelor navlurilor pentru
urmatoarele sase luni.
Dupa cum am amintit si mai sus, BIFFEX indeplineste pe langa rolul
de institutie de prognoza si pe cel de bursa de navluri. Burse de navluri, insa
burse specializate, se mai afla in Hamburg, Pireu, New York, etc. La bursele
de marfuri in general participa trei categorii de oameni de afaceri: cei
ce urmaresc castiguri maximale, asumandu-si riscuri mari, cei care
isi limiteaza riscurile multumindu-se cu castiguri moderate si cei
care isi asigura nivelul preturilor, consolidandu-si castigurile
extrabursiere. Datorita sumelor mari angrenate in transporturile maritime
internationale, a dinamicii deosebite cunoscute de acest sector economic, majoritatea
operatiunilor desfasurate in cadrul burselor de navluri sunt operatiuni
la termen de tip hedge.
Definitia cea mai concentrata a operatiunilor de tip hedge este asigurarea pretului
la bursa de marfuri printr-o operatiune inversa celei de cumparare sau vanzare.
Exista doua tipuri de operatiuni de hedge: short-hedge si long-hedge.
Operatiunile de short-hedge sunt efectuate in principal de armatorii de
nave, ei fiind posesorii unor tonaje disponibile ale caror rate de navlosire
doresc sa fie mentinute constante o anumita perioada de timp.
Astfel, un armator vinde in ianuarie U.C. la pretul prognozat de 7150$,
contractul incheiat cu bursa stipuland ca presupusul tonaj sa fie
disponibil la sfarsitul lunii iulie, cotatia ramanand aceeasi
din momentul vanzarii indiferent de evolutia reala. Ce se poate intampla
pe parcurs? Sa presupunem ca la sfarsitul lunii aprilie un navlositor
ii cere un anumit tonaj la pretul zilei de 7000$ U.C. El ii va satisface
cererea si va suporta o anumita pierdere pe piata fizica, pierdere ce va fi
acoperita prin cumpararea de la bursa a unui tonaj egal cu cel navlosit, la
un pret de 7000$ U.C, bursa platindu-i diferenta corespunzatoare pana
la o valoare de 7150$ U.C. Daca la inceputul lunii iulie un alt navlositor
ii solicita tonajul la o rata de 8000$ U.C., prin satisfacerea acestei
cereri el va inregistra un castig pe piata fizica dar va trebui
sa isi regleze situatia la bursa, prin cumpararea unui numar corespunzator
de U.C. cu 8000$. Daca nu procedeaza asa se va transforma intr-un speculant
asumandu-si riscul.
Operatiunile de long-hedge constau in cumpararea la bursa a tonajelor
a caror rata de navlosire se doreste a ramane constanta. Aceasta operatiune
va fi efectuata de en-grossistul de cereale ce doreste sa isi poata face
niste calcule preliminare sigure inca din momentul achizitionarii marfii
si nu sa astepte jocul pietei pana in luna iulie. Apoi, functie
de necesitati, intreaga cantitate va fi revanduta total sau partial,
la cotatia zilei. In relatia cu bursa el va inregistra castiguri
sau pierderi ce vor fi compensate cu pierderile sau castigurile inregistrate
pe piata fizica din contractele efective.
Bineinteles, un anumit grad de risc exista si el variaza in functie
de cantitatea de U.C. tranzactionate in devans la bursa. Spre exemplu,
negustorul de cereale ce detine 55.000 t. de porumb cu intentia de a le retransporta
in iulie la un navlu de 8 $/t., va trebui sa plateasca o suma de 440.000
$. pentru a se proteja de evolutia pietei. El poate cumpara in ianuarie
62 U.C. la un pret de 7150 $/unitate, aceasta acoperindu-l pentru intreaga
cantitate, sau poate realiza doar o protectie partiala cumparand 31 U.C.
in ianuarie, deci sa navloseasca jumatate din tonajul necesar si asteptand
evolutia pietei; de asemenea, sperand intr-o scadere mai accentuata
a indicelui BIFFEX, poate efectua tranzactia in intregime in
luna iulie. Toate acestea sunt decizii ce depind de politica economica proprie
a diferitilor agenti economici, rezultand moduri de actiune diverse ce
vor avea ca efect final insasi evolutia reala a pietei navlurilor, aceasta
fiind una dintre cauzele ce fac aceasta piata atat de dificil predictibila.
PIATA “FUTURES” A NAVLURILOR
Fluctuatiile de pe piata, indiferent daca este vorba de valute, marfuri sau
shipping, expun la un anumit risc participantii la realizarea unei tranzactii.
Aceste fluctuatii apar deoarece cererea poate varia imprevizibil si uneori datorita
incertitudii ofertei. In timp ce unii producatori sau cumparatori sunt
dispusi sa accepte riscul impreuna cu eventualele profituri sau pierderi,
altii nu au astfel de inclinatii.
Observatorii pietei maritime au notat ca majoritatea armatorilor si incarcatorilor
sunt interesati in existenta unei stabilitati a navlurilor si tarifelor
de transport. In navigatia de linie, stabilitatea este asigurata in
principal de sistemul conferintelor, unde practica generala este ca o conferinta
trebuie sa anunte cu cel putin 3 luni inainte (acolo unde se aplica UN
Code of Conduct for Liner Conferences aceasta perioada trebuie sa fie de 150
zile) intentia de a majora. Pe piata tramp insa, navlositorii si armatorii
sunt supusi la fluctuatiile, uneori foarte mari, ale nivelului navlului unde
in anumite perioade profiturile pot fi foarte mari iar in alte perioade
pierderile pot fi la fel de mari. In acelasi timp incarcatorii pot
fi expusi la incertitudini cu privire la costul transportului. Aceste fluctuatii
pot fi interesante pentru armatorii care speculeaza piata, cumparand si
vanzand la momente potrivite si exploatand la maximum perioadele
in care nivelul navlului este ridicat. Acesti armatori sunt speculatori
care-si folosesc aptitudinile si cunostintele in incercarea de a
folosi fluctuatiile de pe piata in interesul lor.
In transporturile de minereuri, carbune, grau, bauxita, fosfati
si produse petroliere atat armatorii cat si navlositorii sunt interesati
a-si limita gradul de expunere la riscurile generate de fluctuatia navlurilor.
Acest lucru poate fi facut prin infiintarea unei companii de navigatie
ca o subsidiara a unei firme mari cu scopul de a transporta materiile prime
pe care le-au produs s-au cumparat. Aceste companii au in exploatare vapoare
proprii sau le inchiriaza pe termen lung, prin aceasta garantand
un venit stabil armatorilor si in acelasi timp un cost de transport stabil
pentru navlositor. Incepand din anii 1960 CoA au devenit foarte
populare, au fost infiintate consortii si pool-uri care sa negocieze si
sa performeze aceste contracte ce implicau transportul a mii sau chiar milioane
de tone de carbune, produse petroliere, etc., pe o perioada de cativa
ani. Prin utilizarea unor astfel de contracte navlul este fix, insa este
supus unor ajustari anuale. Pentru multi navlositori, oferta mica si cresterea
navlurilor da semnalul efectuarii operatiunii de hedging prin inchirierea
pe termen de 6-24 de luni. Acest tip de hedging nu inseamna in mod
necesar ca navlositorul va folosi nava doar pentru transportul marfurilor proprii,
dar in acest fel orice crestere a navlului pe care el o va plati pentru
transportul marfurilor proprii poate fi balansata de eventualele venituri obtinute
prin angajarea navei inchiriate.
In transportul maritim a existat de foarte multi ani interes pentru piata
futures, in special in transporturile de grau, dar au existat
probleme cu privire la standardizarea produsului (spatiul de transport) si la
livrarea fizica. In timp ce un contract de livrare a cartofilor de un
anumit tip standard la o anumita data viitoare poate fi indeplinit fara
dificultate nu acelasi lucru se poate spune si despre furnizarea unui anumit
spatiu de transport la un anumit port si la o anumita data.
Piata futures numita BIFFEX, s-a deschis la Baltic Exchange din Londra in
mai 1985. Indexul numit BFI -; Baltic Freight Index este construit ca media
ponderata a 12 rate ale navlurilor pe 12 rute diferite si este prezentat in
tabelul urmator:
Denumirea Cantitatea Marfa Ponderea
1. Golful Mexic/Continent 55.000 HSS 20
2. Golful Mexic/Japonia 52.000 HSS 20
3. Pacificul de Nord/Venezuela 52.000 HSS 15
4. Golful Mexic/Venezuela 21.000 HSS 5
5. Antwerp/Jeddah 35.000 Barley 5
6. H. Roads/Japan 120.000 carbune 7.5
7. H. Roads/Continent 65.000 carbune 5
8. Queensland/Rotterdam 110.000 carbune 5
9. US W.D.C./Continent 55.000 petcoke 5
10. Monrovia/Rotterdam 90.000 minereu de fier 5
11. Hamburg/WC India 10/25.000 potash 2.5
12. Aqaba/WC India 14.000 phosphate rock 5
Acest indiciu este determinat zilnic pe baza informatiilor furnizate de o serie
de brokeri ce dau cotatii estimative pentru rutele la care n-au fost raportate
nivelurile la care au fost fixate navlurile, in felul acesta se previne
influentarea indicelui de practici incorecte.
In mai 1985, valoarea indicelui a fost de 1000 puncte, iar pentru scopuri
legate de piata fiecare punct are o valoare de 10 $. Astfel valoarea unui contract
sau lot, este determinata de produsul dintre PFI si 10. Cu toate ca valoarea
contractelor este determinata de nivelul PFI, valoarea viitoare la care contractele
sunt vandute si cumparate este determinata de cerere si oferta.
Pe piata futures nu exista o livrare fizica si ca urmare toate contractele sunt
reglate prin plati cash. Nivelul navlului pe aceasta piata este nivelul la care
armatorul isi va angaja nava si rata la care navlositorul va inchiria
o nava pentru a transporta acea marfa.
Daca armatorul considera ca BFI este foarte mic pe piata futures, nu are nici
un sens sa aiba in vedere operatiunea de hedging, insa daca el considera
ca navlul va scadea sub cel la care se realizeaza tranzactii pe piata futures,
el poate vinde un numar de contracte futures pentru a acoperi eventualele pierderi
pe care le-a suferit pe piata spot.